• in , , , ,

    Askeri Uçaklarda Kamuflajın Tarihi

    1. Dünya Savaşı

    Askeri uçakların taktik amaçlı kullanımı ilk kez 1. Dünya Savaşı sırasında olmuştur. 1. Dünya Savaşı’nın başında askeri uçakların tamamı bez kanatlı, ahşap gövdeli ve silahsızdı; yalnızca keşif yapmak amacıyla kullanılıyorlardı. Bu nedenle kamuflaja önem verilmiyordu. Savaşın ikinci yılında uçaklara makineli tüfeklerin entegre edilmesiyle askeri havacılıkta bir devrim gerçekleşti ve uçaklar arasında bugün bildiğimiz anlamda olmasa da it dalaşları yaşanmaya başladı.

    ww1 war planes
    1. Dünya Savaşı uçaklarını anlatan bir havacılık kitabı. (ALBATROS ISBN 0948414537)

    2. Dünya Savaşı

    Uçakların birbirleriyle çatışmaya başlaması, pilotların kendilerinden daha yüksekte uçmakta olan uçaklar tarafından görülmelerinin engellenmesi veya azaltılması fikrini doğurdu ve bunun bir sonucu olarak ilk uçak kamuflajları ortaya çıktı. Dönemin uçakların tamamının ilkel gündüz avcıları olması uçaklarda kamuflaj kullanım fikrini tetikleyen temel etmen olmuştu. 1.Dünya Savaşı sırasında ilk kamuflaj uygulanan uçaklar genelde koyu yeşil ya da siyah tonlarındaki renklere boyandılar. İngiltere bu dönemde uçaklarını “splinter kamuflajı” olarak tabir edilen bir kamuflaj ile boyarlarken, Almanlar genelde bulacalı renkleri tercih etmişlerdir. Fokker Dr. I ve Fokker D. III uçakları bu kamuflaj uygulamasının birer güzel örneğidir.

    Fokker Dr. I
    Fokker Dr. I

    İki dünya savaşı arasındaki dönemde bir çok ülke tarafından kamuflaj tercih edilmedi ve düz renklere dönüldü. Uçakların büyük çoğunluğu 1930’lu yılların sonlarında kamuflaj olmasa da, uçtukları coğrafyaya uygun olarak tek bir renk ile renk boyandılar.

    İngiltere 1930’lı yılların ortalarından itibaren standart RAF kamuflajını kullanmaya başladı. Bu dönemde kamuflaj kullanmayı tercih etmemiş olan Fransız ve Alman Hava Kuvvetleri ise Avrupa’daki siyasi iklim gerildikçe ve sıcak savaş ihtimali yükseldikçe yeniden kamuflaj uygulamaları ortaya çıkmaya başladı. Bu ara dönemde gelişen uçak inşa teknikleriyle artık metal gövdeli ve monoblok olarak uçak üretilmeye başlanmıştır. Uçakların metal gövdeli ve kanatlı inşa edilmeleri ciddi bir kamuflaj ihtiyacı doğurmuştu. Çünkü çıplak metal ışığı çok iyi yansıtmakta, bu nedenle uçakların çok uzak mesafelerden fark edilmesine neden olmaktadır. Bu nedenden ötürü 2. Dünya Savaşı’na katılan bütün ülkeler, savaştıkları coğrafyalara uygun kamuflajlar geliştirmişlerdir. 2. Dünya Savaşı sırasında Almanya yüzlerce farklı kamuflaj kullanmıştır. Bu kamuflajlara genel olarak “Luftwaffe Colours” ismi verilmiştir.

    luftwaffe colours ile ilgili görsel sonucu

    2. Dünya Savaşı boyunca Amerikan uçakları standart kamuflaj paternleri kullandılar. Bu kamuflaj mavi-gri karışımı bir tondaydı. Amerikan donanması ise “donanma grisi” olarak tabir edilen daha gri bir renk tonunu uçak kamuflajı olarak kullanmıştı. Savaşın ilerleyen yıllarında Amerikan donanması artan cephe sayısıyla birlikte gelen farklı coğrafi koşulları nedeniyle üç farklı renk tonundan oluşan kamuflaj kullanmaya başladı. Savaşın sonlarına doğru ise, donanmanın bütün uçakları koyu mavi bir boyamaya döndü. Ama bu bir kamuflaj değil, boyamaydı.

    Navy blue/grey
    “Donanma mavi-grisi”

    Soğuk Savaş ve Vietnam

    Amerikan donanması, savaş sonrası  1950’lerin ortalarına kadar (Kore Savaşı’nın sonuna kadar da diyebiliriz) koyu mavi boyamayı hiçbir değişiklik yapmadan kullanmaya devam etti. Daha sonra Amerikan donanmasına ait bütün uçaklar, martı grisi (Gull Gray) isimli bir boyamaya geçtiler. Uçakların üst bölgesi martı grisine, alt bölgesi yekpare beyaza boyanmıştı. Donanma bunu 1970’li yılların ortalarına kadar kullandı. Burada askeri tarihçiler tarafından son derece yanlış bulunan bir karar alan Amerikan donanması, gerçekten akıl almaz bir şekilde Vietnam Savaşı’na (hava kuvvetleri uçaklarından farklı olarak) bu şekilde katıldı. Bu gerçekten fiyasko denilebilecek boyutta bir hataydı. Donanma uçakları Vietnam Savaşı sırasında (F-8 Crusader dışında) önleme ve saldırı uçaklarından oluşuyordu ve bu boyama yüzünden Kuzey Vietnam avcıları için tespit edilmesi çok kolay hedeflere dönüşüyorlardı. Çünkü Vietnam coğrafyası, yoğun ve koyu yeşil ağaçlardan oluşan ormanlardan meydana geliyordu.  Deniz piyadeleri ise (Marines) çoğu zaman donanma uçakları ile aynı kamuflaj veya boyamayı tercih etmiştir. 1980’lerden itibaren Amerikan donanma uçakları düz gri oldular ve bu durum günümüzde de devam etmektedir.

    US navy gull grey
    Martı grisi boya

    Amerikan Hava Kuvvetleri ise, P-80 Shooting Star uçakları ile jetlere geçmiş olduğu için ilk başlarda kamuflaja ihtiyaç duymamıştır ve bunun sebebi çok ilginçtir. P-80’nin ilk üretimleri gri renge boyanmıştı. Fakat bu boyalar pervaneli uçaklar için üretilmişlerdi ve yüksek hızda uçan jet uçaklarında boyalar havada zamanla soyulmaya başladığı için hava kuvvetleri sonradan üretilen P-80’ler de dahil olmak üzere hiçbir uçakta 1964 yılına kadar kamuflaj veya boya kullanmamıştır. Bu döneme genel olarak “gümüşi dönem” denilmektedir. Bu dönemde Türk Hava Kuvvetleri’nin uçakları da gümüşi renktelerdi. F-84G, F-84F, RF-84F, F-86E, F-100C, F-100D, F-100F, F-104G uçaklarımız, ABD’den geldikleri orijinal halde, boyasız gümüşi görünümde hizmet vermişlerdir.

    Bu dönemde, bazı istisnai uçaklarda “Silver Lack” isimli bir boyama kullanılmıştır. Bu asla bir kamuflaj değildi. Gövde ile tamamen aynı renkte bir boyamaydı. Uçakları gövde ile aynı renge boyamak çok garip görünse de, aslında çok mantıklı bir temele dayanıyordu. Erken dönem jet uçaklarının motorları gerçekten çok güçsüzdü ve bu boyama sayesinde uçakların gövdeleri pürüzsüzlük kazanıyordu. Bu da uçakların motorlarının güçsüzlüğünden doğan sorunları, sürtünmeyi azaltarak az da olsa dengeliyordu. Silver Lack boyamayla bize gelen ilk F-5A ve F-5B ve bir kısım F-100 uçaklarımız çok güzel birer örnektir.

    f-102
    Hava Savunma Komutanlığı Grisi, Convair F-102 Delta Dagger

    Amerikan Hava Kuvvetleri (USAF) adına bu yazmış olduklarım hepsi avcı veya taktik bombardıman uçakları için geçerlidir. Hava kuvvetlerine ait önleme uçakları (interceptor) ise aynı dönemde farklı boyamalar ile uçmuşlardır, bu boyama: “Hava Savunma Komutanlığı Grisi” (Air Defence Command Gray) olarak isimlendirilmiştir. Bütün F-102 ve F-106’lar bu boyamayla uçmuşlardır. Hava kuvvetlerinin ilk önleme uçağı olan F-94 Starfire gümüşi renkteydi ama F-86D Sabre Dog ile beraber hava kuvvetlerinin önleme uçakları ADCG boyamaya geçmişlerdir.

    Hava kuvvetleri için gümüşi dönem 1964 yılına kadar sürdü. Vietnam Savaşı’nın patlak vermesi ile beraber hava kuvvetlerine ait bütün uçaklar, son derece mantıklı bir şekilde, Vietnam coğrafyasına uygun olarak “Güney Doğu Asya” (SEA) isimli kamuflaja döndüler. Sadece avcı veya taktik bombardıman uçakları değil, hava kuvvetlerine ait nakliye uçakları ve hatta bir önleme uçağı olan F-102’ler bile Vietnam’da “SEA” kamuflajı ile görev yapmışlardır. Yukarıda da belirttiğim gibi, Vietnam Savaşı sırasında Amerikan donanması ve denizciler, “Gull Gray” boyama ile uçuyorlardı. Bu durum, ABD silahlı kuvvetleri unsurları arasındaki koordinasyonsuzluğun göstergelerinden bir diğeridir.

    F-102 SEA
    SEA kamuflajlı F-102 Delta Dagger

    2.Dünya Savaşı sonrasında NATO’nun kurulmasıyla ABD yapımı uçaklar kullanmaya başlayan NATO üyesi Avrupa devletlerinin hava kuvvetleri, gerek yanışbalarında olan Sovyetler Birliği’nin, gerekse de diğer Varşova Paktı üyesi ülkelerin yaratmış olduğu paronaya sebebiyle, taktik kamuflaj uygulamasına Amerikan hava kuvvetleri uçaklarından çok daha erken geçmişlerdir. Normalde ABD’den gümüşi renkte gelmiş olan uçaklar, bir süre sonra her devlet tarafından uygun görülen şekilde kamuflaja boyanmışlardır. Bu uçaklara dair bazı örnekleri yazımın sonuna ekliyorum.

    • Savaş sonrasında, 1950’lerde ve 1960’larda RAF’ın kullanmış olduğu kamuflaj

    • RAF kamuflaj kullanımına her ne kadar savaştan hemen sonra başlamışsa da Lightning, istisnai olarak, çıplak metal olarak da uçmuştu. Çünkü tek görevli bir önleme uçağı idi. Fakat 1960’ların ikinci yarısında bu uçaklarda kamuflaja boyandı.
    • Hollandalıların (RDAF) kamuflajları

    • Belçika kamuflajları, 1960’lar…

    • Luftwaffe, 1950’lerin sonunda kamuflaja geçti…

    • Luftwaffe’nin 1980’lerde kullandığı “Lizard” kamuflaj…

    • İtalyanlar da 1960’larda kamuflaj kullanmaya başladı…

    Kaynaklar

    Content Protection by DMCA.com
  • in , , , , ,

    B-52 Stratofortress Uzun Servis Ömrünü Neye Borçlu?

    B-52’ler Soğuk Savaş yıllarında SSCB topraklarına nükleer bomba taşınabilmesi amacı ile geliştirilmiş, ilerleyen aşamada çeşitli modifikasyonlardan geçerek konvansiyonel görevlerde de kullanılır hale gelmiştir. İlk uçuşunu 15 Nisan 1952’de gerçekleştiren B-52, 1954 yılından itibaren B-36 Peacemaker ve B-50 Superfortress uçaklarının yerini alarak ABD Hava Kuvvetleri’nde kullanıma girmiştir. 1952-1962 yılları arasında toplamda 744 adet B-52 üretilmiştir. 2013 yılından itibaren aktif serviste olan B-52 sayısı 78’dir. Bu yazı kapsamında B-52’nin bugün hala serviste olmasının nedenlerini ve serviste kalabilmesini sağlayan etmenleri inceleyeceğiz.

    B-52’nin Serviste Kalabilmesini Sağlayan Etmenler

    B-52’nin temelleri 21 Ekim 1948 tarihinde, “altın nesil” olarak tabir edilen Boeing mühendisleri Schairer, Carlsen, Blumenthal, Wells, Withington ve Pennell tarafından Ohio, Dayton’da bulunan Van Cleve isimli otelde atılmıştı. Bu tarih askeri havacılık tarihindeki önemli dönüm noktalarından biridir.

    Bahsi geçen Boeing mühendislerinin B-52 üzerine çalıştığı dönemde gelişmiş bilgisayarlar henüz uçak tasarımı alanında kullanılmıyordu. Mühendisler geleneksel çizim aletleri ve daha önceki projelerden elde edilen verilerle tasarım yapıyorlardı. Bu süreçte B-52’nin gövde iskeleti tamamen sıfırdan inşa edilmek zorundaydı çünkü o tarihlerde benzer bir gövde iskeleti üzerinde henüz çalışma yapılmamıştı, dolayısıyla ihtiyaç duyulan hassas verilere mühendisler sahip değildi. Bu noktada bütün iyi mühendislerin yaptığı gibi Boeing mühendisleri de tahmini hesaplamalar yapmış ve üzerine kendi güvenlik marjlarını eklemişlerdi.

    Boeing mühendislerinin gerekli hesaplamaları yaparak tasarladığı gövde iskeleti B-52 gibi bir uçak için gerekenden daha ağır ve güçlü olarak ortaya çıkmıştı. O dönemde askeri ihalelerde yarışan uçaklar için uçağın gövde iskeleti ağırlığından -dolayısıyla ömründen- özellikle fedakarlık edilerek daha fazla yakıt ve mühimmat taşıması amaçlanmaktaydı. Çünkü Soğuk Savaş yıllarında uçaklar kısa sürede gelişen yeni teknolojiler sebebiyle kısa sürede etkisiz hale gelebiliyordu ve bu durumda gövde ömrü öncelikli bir kriter olarak değerlendirilmiyordu. Fakat Boeing mühendisleri daha önce benzeri olmayan bir proje üzerinde çalıştıkları için hesaplamalara ekledikleri güvenlik marjlarında katı davranmışlar ve bomba yükü ile yakıt miktarından ödün vererek gerekenden daha sağlam bir gövde iskeleti elde etmişlerdi.

    B-52 tasarım aşamasındaki bu özellikleri sayesinde günümüze kadar farklı amaçlar için bir çok ağır modifikasyondan geçmiş olmasına rağmen bugün hala serviste kalabilmiştir. Öte yandan aradan geçen süre zarfında uçaklar üzerinde yapılan çalışmalarda gövde iskeletinde ciddi boyutta bir metal yorgunluğu sorununa rastlanılmamıştır. Nitekim bu özelliklerinden ötürü Amerikan Hava Kuvvetleri B-52’leri 2040 yılına kadar kullanmayı planlamaktadır. B-52 filolarında çalışıp emekli olan bir çok subay da uçakların en az 60-70 yıllık daha gövde ömrü olduğunu belirtmektedirler.

    B-52’nin Serviste Kalmasının Nedenleri

    ABD dünyanın en büyük ekonomisine, dünyanın ezici farkla en büyük askeri bütçesine, dünyanın en iyi teknik üniversitelerine ve köklü bir askeri havacılık birikimine sahip olmasına rağmen neden B-52 yerine yeni bir uçak geliştirememiştir? B-52 kendi ömrünü uzatan özelliklere sahip olduğu gibi bazı tarihsel olayların da bu durumda etkisi olmuştu. Soğuk Savaş yıllarındaki konvansiyonel ve nükleer savaş doktrinlerindeki değişimler ile askeri teknolojide yaşanan ilerlemeler B-52’nin potansiyel rakiplerinin önünü birer birer kesmiş ve kendi ömrünü uzatmıştı.

    İlk uçuşunu 1956 yılında yapan B-58 Hustler 2 Mach hız sınırını aşan ilk bombardıman uçağıydı ve Sovyet toprakları üzerinde yüksek irtifada, yüksek hızla uçarak bombardıman yapabilmesi öngörülüyordu. Dönemin askeri uzmanları tarafından büyük umutlar bağlanan B-58 Hustler, gelişen Sovyet hava savunması karşısında kısa sürede yüksek irtifada, yüksek süratle uçan bir hedef haline gelmiş ve 1960’da başlayan servisi yalnızca 10 yıl sonra, 1970’te son bulmuştu. B-58’in alternatif görevler için kullanımına dair çalışmalar yapılsa da bakım maliyetinin yüksek olması bunu engellemişti.

    Amerikan Hava Kuvvetleri Müzesi bünyesinde sergilenmekte olan bir Convair B-58 Hustler.

    1964 yılında ilk uçuşunu yapan XB-70 Valkyrie süpersonik bir stratejik bombardıman uçağıydı. Bu uçak temelde 21.000 metre irtifada, binlerce kilometre mesafeyi 3 Mach üzerinde hızla uçarak, taşıdığı nükleer silahları Sovyet toprakları üzerindeki hedeflere bırakmak üzere geliştirilmişti. Uçağın hızının onu bütün önleme uçaklardan koruyacağı öngörülüyordu. Fakat XB-70’in hem üretim hem operasyonel maliyetinin çok yüksek olması (günümüz için bile yüksektir) ve menzilinin B-52’den önemli ölçüde kısa olması önemli sorunlardı. Öte yandan test uçuşlarında gözlemlenen karmaşık sorunlara dönemin teknik koşullarında çözüm getirmekte yaşanan güçlükler, projenin XB-70’in ilk uçuşundan 5 yıl sonra, 1969 yılında sonlandırılmasına neden olmuştu. 1960’larda bir çok otorite tarafından “1980’lerde B-52’lerin tamamını emekli edecek uçak” olarak tanımlanan B-70 (XB-70’in seri üretim isimlendirmesi) 5 yıl içerisinde tarih sayfalarındaki yerini almıştı.

    XB-70 Valkyrie

    Gelecekte B-52’leri emekli edeceği düşünülen bir başka proje de ilk uçuşunu 1974 yılında yapan B-1 Lancer bombardıman uçağıydı. 1973-1974 ile 1983-1988 yılları arasında toplamda 104 adet üretilen B-1 Lancer günümüzde hala servistedir ve B-52 ile B-2 uçaklarıyla birlikte Amerikan Hava Kuvvetleri’nin üç stratejik bombardıman uçağından biridir. B-1 Lancer’ın bakım sürecinde yaşanan teknik sorunlar, ilerleyen aşamada servise giren B-2’ler ve en önemlisi geliştirilen AGM seyir füzeleri günümüzde B-1 Lancer’ı bir destek uçağı pozisyonuna düşürmüştür. Seyir füzeleri geliştirilmeden önce B-1 Lancer bombardıman uçaklarının radarların tarayamayacağı kadar alçaktan uçarak Sovyet hava savunma sistemlerini vurup boşluklar açması ve bu boşlukların da B-52’ler tarafından kullanılması planlanıyordu. Fakat seyir füzelerinin geliştirilmesi ve bu füzelerin B-52’ler tarafından da etkili bir biçimde kullanılabilmesi B-1’lerin temel geliştirilme amacını boşa çıkarmıştı. En geç 2030’lu yıllarda emekli edilmesi düşünülen B-1 Lancer ABD’de askeri bütçeden ayrılan paylar hususunda zaman zaman tartışma konusu olmaya devam etmektedir.

    Rockwell B-1 Lancer
    1 Mart 1988 tarihinde AGM-86B seyir füzeleriyle uçan bir B-52G Stratofortress.

    B-2 Spirit görünmez stratejik bombardıman uçakları askeri açıdan belli oranda B-52’lerin rolünü üstlenebilen uçaklar olsa da diğer bir çok projedeki gibi birim ve operasyonel maliyetinin çok yüksek olması B-52’nin yerini almasını olanaksız hale getirmiştir. 2003 yılında Irak Savaşı sırasında ve Afganistan’da kullanılan B-2 daha sonra tıpkı B-1’ler gibi bütçeden aldığı pay sebebiyle tartışmalara konu olmuştur. Daha sonra geçtiğimiz yıllarda Libya’da kullanılan uçak, B-52’nin yerini alamasa da görünmezlik özelliği sayesinde Amerikan Hava Kuvvetleri’nin elinde önemli bir rolü olduğunu kanıtlamıştır.

    Northrop Grumman B-2 Spirit

    Tarihsel koşullara baktığımızda B-52’nin bugün hala serviste olmasının nedenleri kabaca bunlar, fakat neden yeni bir bombardıman uçağı geliştirilmiyor? ABD’de bu alanda çeşitli çalışmalar olduğunu biliyoruz ancak çoğu uzmanın üzerinde uzlaştığı gibi B-52’nin yerini alacak bir bombardıman uçağının test süreçleri ile birlikte birim maliyetinin en iyi ihtimalle dahi 4 milyar Amerikan Doları seviyesini aşacağı belirtiliyor. Uçak için harcanacak zamanın ve diğer askeri projelerden kaydırılacak kaynağın da bu denklemde yerine oturtulması gerekiyor. Özetle bu tarihsel nedenler ve günümüz koşulları sebebiyle B-52’lerin eşine az rastlanır şekilde 90 yıla yakın kullanılan bir savaş platformu olması mümkün görünüyor.

    Kaynaklar

    Content Protection by DMCA.com
  • in , , ,

    F-4E Phantom II ve Diğer F-4 Phantom II Modelleri Arasındaki Farklılıklar

    Sitemiz yazarlarından Levent Özgül, tarafımıza gönderdiği bu videoda başlıkta da belirtildiği üzere F-4E Phantom II uçaklarını diğer F-4 Phantom II modellerinden ayıran özelliklere değiniyor.

    Videoya katkıda bulunan Hüseyin Balta ve Günseli Tunay’a teşekkür ediyor, ayıca bu uçağa ve tarihine ev sahipliği yapan Eskişehir Bilim Sanat ve Kültür Parkı’nı ziyaret etmenizi öneriyoruz.

    Content Protection by DMCA.com
  • in , , , ,

    Türk Hava Kuvvetleri’nin Az Bilinen Koruyucu Meleği: F-102

    Bu yazımda sizlere Convair firması tarafından tasarlanıp üretilmiş olan F-102 isimli uçağı tanıtmaya çalışacağım.

    Bir çoğumuzun belki de ismini bile duymadığı çok özel bir uçaktır F-102.

    Convair firması tarafından üretilen F-102, tek görevli bir önleme uçağıdır ve dünyada sadece ABD, Yunanistan ve Türkiye tarafından kullanılmıştır.

    F-102,  “Century Series” isimli uçak ailesinin bir üyesidir.

    F-102’nin üreticisi olan Convair’ın hazırlamış olduğu bir reklam çalışması.

    Convair ismi, 1943 yılında CONSolidated Aircraft ve Vultee AIRcraft isimli şirketlerin birleşmesinden doğmuştur. Convair şirketi, daha sonra F-16’yı ilk kez tasarlayıp üreten General Dynamics tarafından satın alınmıştır.

    F-102’ye giden yolda…
    1952 yılıma ait bir reklam.

    2. Dünya Savaşı sonrası ortaya çıkan nükleer saldırı yeteneğine sahip Sovyet stratejik ağır bombardıman uçakları tehdidi, ABD’de büyük bir paranoyaya yol açmış ve bu nedenle o yıllarda peşi sıra bir çok önleme uçağı tasarlanıp servise girmişti. İlk olarak T-33’den bozma F-94 Starfire, sonra sırası ile, F-86D Sabre Dog, F-89 Scorpion ve daha sonrasında da supersonik kabiliyetli F-102 ve bu uçağın daha gelişmiş modeli olan F-106 hizmete girmişti. Bu uçaklar tasarlanıp, üretilirken hiç bir zaman ihracat başarısı düşünülmemiş, sadece nükleer silah taşıyan Sovyet stratejik ağır bombardıman uçaklarını durdurmaya çalışılmıştı. Amerikalılar Japonya’ya attıkları atom bombasının korkunç etkilerini görünce, aynı şeyin kendi başlarına da geleceğinden korkmuş, sadece bir uçağın tek başına Amerikan şehirlerini yok edebileceği anlamışlardı. O yüzden o yıllarda neredeyse çılgın bir şekilde önleme uçağı tasarım ve geliştirme faaliyeti vardı.

    Dr. Alexander Lippisch

    Uçağın hikayesi Almanya’da 2. Dünya Savaşı yıllarında başlıyor. Alman bilim adamı Alexander Lippisch, savaş öncesi ve savaş boyunca delta kanat tasarımları üzerine çalışmış, savaştaki en bilinen ve meşhur tasarımı roket motorlu Messerschmitt Me-163 olmuştur. Savaş sonrası Amerika’ya esir olarak getirilen Lippisch, buradaki çalışmalarına Convair firmasında devam etmiş, buradaki ilk tasarımı ise ilk delta kanatlı jet olan XF-92A olmuştur. XF-92, dünyadaki delta kanatlı ilk jet uçağıdır.

    XF-92A

    Savaş sonrası Sovyetlerin nükleer kabiliyete sahip olup, ayrıca B-29’ları kopyalayarak başladıkları uzun menzilli bombardıman uçağı tasarım ve üretim kabiliyeti, Amerika’da Soğuk Savaşın ilk yıllarında korku ve gerilime neden olmuş, sonuç olarak, bu bombardıman uçaklarını durduracak “interceptor”lara ihtiyaç duyulmuştu. İlk olarak acele ile T-33’e afterburner ekleyerek F-94 Starfire yapılmış takiben, F-86D ve F-89 hizmete alınmıştır. 50’li yıllarda tasarım ve teknoloji aşırı hızlı ilerlediği için bu uçaklar kısa sürede demode olmuş, daha hızlı, güçlü ve teknolojik olarak daha ileri bir “ultimate interceptor” masaya gelmiştir. Amerikan Hava Kuvvetleri, bu ihtiyaca yönelik olarak bir ihale açmış ve bir yarışma düzenlemiştir.

    Projeye üç firma girmiş sonunda Convair firması, delta kanatlı XF-102 tasarımı ile kazanan olmuştur. Proje aslında iki farklı şirket tarafından aynı anda paralel olarak yürütüldü. Hughes firması çok kritik Fire Control System (Atış kontrol sistemi), Convair firması ise uçağın gövdesini tasarlayacaktı. XF-92’nin geliştirilmesi sırasında edinilen bilgiyi kullanan Convair, benzer formdaki yeni XF-102 prototipini ortaya koydu.

    Convair F-102, tasarım çalışmaları esnasında, rüzgar tüneli testleri yapılırken…

    F-102, 1950’lerde düşünülen bir konseptin ürünüdür. Bu konsepte göre uçağın kendisi silah sisteminin bir parçasıydı. F-102, her türlü havada havalanıp yerdeki radar yardımı ile düşman bombardıman uçaklarına yaklaşacak, daha sonra da kendi radarı ile gövde içinde taşıdığı füzeler ile bombardıman uçaklarını düşürecekti. F-102, net olarak bir önleme uçağıydı ve tasarlanırken başka hiç bir görev düşünülmemişti. Çünkü günün koşullarında ana amaç Sovyet bombardıman uçaklarının engellenmesiydi.

    Türk Hava Kuvvetleri’ne ait F-102 ve TF-102.

    F-102 sayesinde, askeri havacılık literatürüne  “her hava önleme” isimli bir görev tanımı katıldı. (All Weather Intercept) Artık gece karanlıkta, bulut içinde, siste ve olumsuz görüş şartlarında, düşman stratejik ağır bombardıman uçaklarını, tıpkı açık havada olduğu gibi bulmak ve saldırmak mümkün olacaktı.

    Askeri havacılıkta “önleme”, düşmanın ağır bombardıman uçaklarının ve keşif uçaklarının, hedeflerine ulaşamadan engellemesi anlamına gelmektedir. Soğuk savaş sırasında, özellikle de radar teknolojisinin günümüze kıyasla emekleme döneminde olduğu zamanlarda, son derece ciddiye alınan ve önemli bir görevdi. Dolayısıyla, önleme uçakları da (interceptor) çok önemli uçaklardı.

    Convair şirketi tarafından 1951 yılında tasarımına başlanan ilk F-102 modelleri, USAF’ın başlattığı “1954 interceptor” programına uyması için devamlı olarak değişikliğe uğradı. Bu programın şartlarından bazıları, uçağın düz uçuşta ses hızını geçmesi, en fazla 4 dakika içinde en az 50.000 feet irtifaya çıkabilmesi, uçağın en geç 1954 yılı içinde hazır olması, o an için mevcut olan ve ileride ortaya çıkabilecek bütün Sovyet stratejik ağır bombardıman uçaklarını önleyebilmesi gerekiyordu.

    11 Eylül 1951 tarihinde, Convair’in teklif etmiş olduğu YF-102 projesi USAF tarafından seçildi, çok hızlı bir çalışma başladı.

    Çalışmalara, 2. Dünya Savaşı sonrasında ABD’ye getirilen Alman bilim adamı Dr. Alexander Lippisch’in delta kanat tasarımı ile başlandı. Fakat ilk prototipler gövdede oluşan aerodinamik sürtünme nedeni ile bir türlü ses hızını geçemiyordu. Sorunu giderilmek için, kanat ile gövdenin birleştiği yere, yani ses hızını geçerken aerodinamik sürtünmenin en çok oluştuğu bölgeye gövde içine doğru ufak bir bombe verildi. Yapılan rüzgar tüneli testlerinde sürtünme ve direncin azaldığı görüldü ve meşhur “area rule” (alan kuralı) ilk kez F-102’lerde kullanılmış oldu.”wasp waist” (eşşek arısı beli) ve “coke bottle” (coca cola şişesi) gövde tabirleri de buradan türedi.

    Ayrıca, Whitcomb alan kuralı ve transonik alan kuralı olarak da adlandırılan “Alan Kuralı”, transonik uçuş sırasında transonik ve süpersonik hızlarda hava akımının neden olduğu sürüklenmeyi azaltmak için kullanılan bir tasarım tekniğidir.
    1940’lar sona erdiğinde, ABD’deki askeri uçak üreticileri rahatsız edici bir sorunla karşı karşıya kaldı. Bell X-1, sözde “ses bariyerini” kırmıştı ve hem Hava Kuvvetleri hem de Deniz Kuvvetleri, süpersonik hızlarda çalışabilecek yeni nesil uçakları arıyorlardı. Ancak, modellerin ön testleri, aerodinamik mühendisleri tarafından ortaya atılan en iyi tasarımların bile bu hedefe ulaşamayacağını gösteriyordu. Mach One’a yaklaşan hızlarda (transsonik hızlarda), normalde doğrusal olarak artan sürtünme, bir anda parabolik veya hiperbolik bir artış gösteriyordu ve o dönemde kullanılmakta olan jet motorları ile bu sürtünmenin üzerinden gelmek oldukça zordu. Çünkü o dönemdeki jet motorları bu kadar çok güç üretemiyorlardı.
    Bu sinir bozucu çıkmazın çözümü, Richard T Whitcomb isimli, (NACA) Langley Araştırma Merkezi’nde genç bir aerodinamik uzmanı tarafından bulundu. “Alan Kuralı”nın gelişimi, mühendislerin yüksek hızlarda oluşan sürtünmelere bakış açılarında devrim yarattı ve bugüne kadar tasarlanan neredeyse her transonik ve süpersonik uçağın tasarımını etkiledi. Geniş kapsamlı etkisinin bilincinde olarak, Whitcomb’un alan kuralına 1954 Collier Trophy bilim ödülü verildi.
    Fotoğrafta, F-102’nin nozlle çevresinde görmekte olduğunuz çıkıntılar, aerodinamik mühendisi Richard Whitcomb tarafından bulunan “Alan Kuralı” tekniği ile geliştirilmiş olan parçalardır. Bu parçalar uçağa takıldıktan sonra, F-102 transonik sahada yaşadığı sürtünme sorunlarından büyük ölçüde kurtulmuş ve süpersonik alana daha rahat geçmeye başlamıştır.
    Bu parçalara o dönemde tasarımcısına ithafen “Whitcomb Bodies” veya dönemim gözde aktristi Marilyn Monroe’nun göğüslerine ithafen “Marilyn” gibi takma isimler de konmuştur.
    NACA / NASA Langley mühendisi Richard T. Whitcomb, 1954 Collier Trophy’sinde, “Alan Kuralı” tekniğini geliştirmesi sayesinde ödüllendirildi. Bu, şimdiye kadar yapılmış olan her transonik ve süpersonik uçağın tasarımında devrim yaratan bir yenilikti. Fotoğrafta Whitcomb, Langley’deki 8-Ayaklı Transonik Tünel’de bir araştırma modelini inceliyor.
    Convair’in Alan Kuralı’nın reklamını yaptığı bir tanıtım.

    F-102’lerde 16.000 Lb itiş gücüne sahip Pratt&Whitney J57-P-23A motoru bulunuyordu. Bu motor F-100 uçaklarında da kullanılmıştır. Daha güçlü bir motor için yapılan çalışmalar ne yazık ki F-102’ye yetişmedi. Fakat uçak yine de USAF’ın istediği şekilde düz uçuşta ses hızını geçebiliyordu (1.3 Mach).

    YF-102 ilk uçusunu 24 Ekim 1953 tarihinde yaptı. Seri üretim modeli olan F-102’nin ilk uçuşu ise, 24 Haziran 1955 tarihinde gerçekleşti.

    Sahip olduğu atış kontrol sistemi , IR (infrared) ve radar güdümlü füzeleri ve diğer teknolojileri ile askeri havacılıkta bir devrim yapan F-102’ye ilk siparişler derhal verildi ve ABD hava kuvvetleri‘nin acil ihtiyacından dolayı Convair firması, uçağın motor diğer sistemlerini daha fazla geliştirmeye fırsat bulamadan seri üretime başlamak zorunda kaldı ve 1000 adet F-102 teslim etti. F-102 uçakları ile kurulmuş olan ilk önleme filosu, 24 Eylül 1956’da kuruldu. Teslimatlar devam ederken Convair, başta uçağın atış kontrol sistemi ve güçsüz bulunan motoru da dahil olmak üzere tüm yetersizliklerini gidererek F-102B modelini ortaya çıkardı. Daha sonra F-106 Delta Dart olarak adlandırılan bu uçak, F-102’nin aksine, sesten iki kat hızlı uçabiliyordu.

    Tasarım ve gelişim hikayesi problemlerle dolu olan Convair F-102’nin eğitim modelinde, USAF, pilotların arka arkaya (tandem) değil, yan yana oturma pozisyonu (side-by-side) talep etmişti. Bu talep uçağın burun kısmının, hava alıkları ile birlikte komple ve yeniden tasarlanmasını gerektirmişti. İlk TF-102A teslim edilip, operasyonel kullanıma geçtiğinde, kanopi tasarımının yüksek hızlarda şiddetli buffeting’e (havanın uçak yüzeyinden ayrılıp, bir davula vurur gibi, uçak yüzeyine tekrar ve sürekli vurma olayı) sebep olduğu anlaşıldı. Yeni bir tasarım yapılıp denendi. Fakat problem çözülmemiş, üstelik alçaltılan kanopi ile pilotların görüşü azalmıştı. O zamanki soğuk savaş ortamı nedeni ile firmalar üzerinde zaman baskısı çok fazlaydı. Convair’in artık başka bir tasarımı deneyecek zamanı kalmamıştı. O yüzden mevcut kanopi tasarımına küçük kanatçıklar (vortex generators) ekleyerek problem çözülmeye çalışıldı ve uçak bu şekilde üretime girdi. Bu kanatçıklar kanopi üzerinden akan türbülanslı havayı düzgün hale getiriyordu. Yani bir anlamda, hatalı bir tasarımın sorunları, zaman yetersizliğinden, sonradan eklenen parçalarla giderilmeye çalışılmıştı.

    F-102, dünyanın ilk süpersonik delta kanatlı önleme uçağı ve USAF’ın ilk delta kanatlı operasyonel uçağıydı. O yüzden iki kişilik eğitim modeli olan TF-102’lerde öğretmen ve öğrenci pilotlar diğer bütün uçaklarda olduğu gibi arka arkaya (tandem) değil, yan yana oturuyorlardı. Bu bir güvenlik önlemiydi. TF-102’ler de, tıpkı F-102’ler gibi aynı savaşma yeteneklerine sahiplerdi. Fakat iki kişilik kokpitin fazladan yaratmış olduğu drag etkisi (tersine süreklenme) uçağın fazladan yakıt yakmasına ve menzilinin F-102’lere göre daha kısa olmasına sebep olmuştur. Üretilen 1000 F-102’nin 111 tanesi TF-102’di.

    TF-102A kokpit ve kanopi, üstten görünüm.
    Üretime giren final tasarım.

    Yüksek irtifa önleme görevlerinde F-102’lerin en güçlü silahı, o zamanların en ileri teknoloji ile üretilen Hughes yapımı Aim-4 Falcon (GAR-1) serisi havadan havaya füzelerdi. Falcon füzeleri, ısı ve radar güdümlü olmak üzere iki tipteydi. Uçağın gövde içindeki kızaklarda 6 adet Falcon füzesi taşınıyordu. Klasik silah yükü, 3 adet IR güdümlü (Isı güdümlü) Aim-4D ve 3 adet yarı aktif radar güdümlü Aim-4A şeklindeydi. Ayrıca, gövde silah bölmesi kapaklarındaki yuvalara yerleştirilmiş 24 adet 2,75 inch FFAR (Folding Fin Aircraft Rocket) roketi de bulunuyordu.

    Türk Hava Kuvvetleri’ne ait TF-102’nin uçuş esnasında çekilen nadir fotoğraflarından biri.

    Bu roketler, 1950’li yıllardaki hava savunma konsepti çerçevesinde, toplu halde kol uçuşu ile gelen Sovyet ağır bombardıman uçaklarına salvo (yaylım ateşi) halinde atılabiliyordu.Tüm füze ve roketler, aerodinamik yapıyı bozmaması için kanat ve gövde altlarında değil, gövde içinde bulunuyordu. Füze atılacağı zaman kapaklar açılıyor ve atış gerçekleştiriliyordu. Silahların gövde içinde taşınması, uçağın motor gücünden kaynaklanan yetersizliği biraz olsun dengeliyordu. F-102 bir önleme uçağı olduğu için uçakta top bulunmuyordu. Bu uçakların asıl tasarım amacı, Sovyet stratejik ağır bombardıman uçaklarına yaklaşmadan, etkili radar menzilinde füze atarak düşürmekti. Başarı sağlanamazsa, son çare olarak, yaylım ateşi şeklinde roket ateşleyerek formasyon bozulmaya çalışılacaktı.

    F-102’nin aviyoniklerini ve ateş kontrol sistemlerini üreten Hughes firmasının reklamı.

    F-102’ler it dalaşı için tasarlanmamıştı. Fakat daha sonra Vietnam savaşında yaşanılan çok acı tecrübeler neticesinde, uçaklara şımarıklık yaparak top koymamanın feci derecede yanlış bir karar olduğu anlaşılacak ve sonrasında tasarlanacak bütün uçaklara top konulacaktı. Başka bir önleme uçağı olan F-14’e bile…

    USAF F-102

    F-102’lerin atış kontrol sistemi de, zamanına göre çok çok ileri bir teknolojiyi barındırıyordu. Hughes üretimi bilgisayarlı atış kontrol sistemi, gerçek zamanlı bir veri bağlantı (data link) haberleşme sistemi ile, ABD’de SAGE (Semi Automatik Ground Environment), NATO’da ise NADGE (NATO Air Defence Ground Environment) ağına bağlanıyordu. Bu veri bağlantısı sayesinde, yer radarlarından gelen digital sinyaller uçağın MG-10 atış kontrol sistemi tarafından alınıyor, analog sisteme çevriliyor ve hadefler radar ekranında gösteriliyordu. İlk üretim markası Hughes MG-3 serisi FCS (Atış Kontrol Sistemi), daha sonraki modelleri ise daha gelişmiş Hughes MG-10 serisine sahipti.

    Convair firması, F-102 projesinde karşılaşılan ilk problemleri çözdükten sonra, uçağı seri üretime sokmuş fakat sorunlar henüz bitmemişti.
    Uçak, filo hizmetinde girdiğinde, tıpkı F-100’de de karşılaşıldığı gibi, doğrusal denge (directional instability) problemleri yaşamış ve bunun üzerine dikey kuyruk stabilizatör büyütülmüştü. Kısa kuyruklu olarak üretilen ilk üretim bloklarındaki uçaklar ise daha sonra uzun kuyruk ile modifiye edilmişti.

    Radar kilitlenmesi yapıldıktan sonra, atış kontrol sistemi, uçağı önleme için en uygun saldırı rotasına sokup, doğru zamanda füzeleri otomatik olarak ateşliyordu.Hedef bilgilerini alan pilot, isterse yerden yardım almadan da önleme yapabiliyordu. Bu sistem sayesinde, önleme pilotlarının yerdeki radar operatörleri ile kurmak zorunda kaldığı iletişim, nispeten ortadan kaldırılmıştı. Önlemelerde artık tam bir otomasyon sağlanıyor ve çok çok kritik olan zaman yönetimi en iyi şekilde gerçekleştiriliyordu.

    MG-10 sistemi ayrıca “Aletli İniş Sistemi” (Instrument Landing System) olarak da kullanılıyordu. Teorik olarak F-102 tam anlamı ile bir uzaktan kumandalı önleme uçağı idi. Fakat otomasyona dayalı bu yaklaşımın, muharebe şartlarında tahmin edildiği şekilde performans sergileyemediği çabucak anlaşıldı.

    Sonraki yıllarda, bazı F-102’lerin gövde içi istasyonları sökülüp, AIM-26A isimli bir nükleer füzeyi atabilme yeteneği kazandırıldı. Fakat bu uçaklarda yine Gatling prensibi ile çalışan top yoktu.

    Vietnam savaşı sırasında F-102’ler, B-52 Stratofortress ağır bombardıman uçaklarına escort görevi yapmaları için kullanıldılar. Tüm savaş boyunca toplam 15 F-102 kaybedildi.

    Türk Hava Kuvvetleri ve F-102 Delta Dagger uçakları:

    1960’lı yıllarda Türk Hava Kuvvetleri envanterindeki tek avcı uçağı olan F-86E Sabre, Sovyetlerin yeni geliştirdiği yüksek irtifa bombardıman ve keşif uçaklarını önlemede çok yetersiz kalıyordu. Karadeniz üzerinde Türk uçaklarının geldiğini haber alan Sovyet pilotlar, hemen yükselmeye başlıyor ve hızlarını artırıp bölgeden uzaklaşıyorlardı. Bazen de çok yüksek irtifadan Türk hava sahasını ve başka bir NATO üyesi olan Yunanistan’ın hava sahasını geçerek Suriye, Irak, Mısır gibi ülkelere iniyorlardı. Bu durum, 1965 yılında F-86’ların yerine F-5A uçaklarının gelmesi ile değişti. 55.000 feet irtifaya çıkabilen F-5’ler, taşıdıkları GAR-8 (Aim-9B Sidewinder) ısı güdümlü havadan havaya füzeleri sayesinde, önleme görevlerinde bir nebze de olsa açığı kapatmaya çalıştılar. Fakat en nihayetinde F-5A, tıpkı F-86 gibi bir gündüz avcısı idi. Türk Hava kuvvetlerinin ise safkan bir önleme uçağına ihtiyacı vardı.

    F-5A uçaklarında radar bulunmaması nedeni ile, kötü havalarda, bulut içinde ve geceleri önleme yapılamıyordu. Hava kuvvetlerimizde bu görevi tam anlamıyla yerine getirebilecek bir uçak tipi yoktu. F-100D Super Sabre ve F-104G Starfigher gibi envanterdeki ana muharebe uçakları da bu görev için uygun değillerdi. F-100’lerde radar bulunmuyordu. F-104G’lerde radar vardı ama radar güdümlü füze atma yetenekleri yoktu. Bir uçağın, “her hava önleme uçağı” olabilmesi için ilk ve en önemli özelliği, radar güdümlü füze ateşleme yeteneğinin olmasıdır. Uzun lafın kısası, elindeki muharebe yeteneği kısıtlı avcı uçakları ile Türkiye, Sovyetler Birliği’nden gelecek bir tehdidi karşılayamayacaktı.

    Yunan F-102
    Yunan TF-102

    Aynı acı durum Yunanistan için de geçerli idi. NATO’nun güneydoğu kanadını koruyan iki NATO üyesi ülkenin hava sahaları yol geçen hanına dönmüş durumdaydı ve bu durum “NATO hava sahası” kavramını çok kötü etkilemiş ve NATO’nun olası bütün hava savunma stratejileri çökmüştü. Sonuç olarak bu iki NATO üyesi ülkeye önleme uçakları verilmeli ve önleme filoları kurulmalıydı. NATO konseyinden de bu yönde bir karar çıkınca, Yunanistan’a bir filo,Türkiye’ye ise iki filo kuracak kadar F-102 verilmesine karar verildi ve bu uçaklar ücretsiz olarak verileceklerdi.

    Türkiye’ye toplan 41 adet F-102 ve 9 adet TF-102 verildi. Pilotlarımız ve bakımcılarımız 1 Ekim 1967 tarihinde ABD’ye gönderildiler. Project Peace Violet kapsamında F-102 intibak ve öğretmenlik eğitimlerini Texas Sherman’daki Perrin hava üssünde tamamlayan bu ekip daha sonra ülkemize döndüler.

    15 Ekim 1968 tarihinde ise, ülkemizdeki bütün teknik, eğitim, yedek parça eğitimleri tamamlandıktan sonra, Ankara Mürted 4. Ana Jet Üs Komutanlığı’nda resmi hizmete giriş töreni düzenlendi.

    F-102’lerin Türk Hava kuvvetleri ve Yunanistan Hava Kuvvetleri envantarine girmesinden sonra, Sovyetlerin Karadeniz üzerinden Türk Hava Sahası’nı ve bir Varşova Paktı üyesi olan Bulgaristan üzerinden de Yunan Hava Sahası’nı delme girişimleri bıçak gibi kesildi.

    Türk Hava Kuvvetleri’nde F-102’ler F-4E Phantom II uçakları hizmete girene kadar görevde kaldılar.

    Hüseyin Balta tarafından çizilmiş olan bu resimde, Türk Hava Kuvvetleri’ne ait F-102 uçağının Yunan F-5A uçağını vurması gösterilmiştir.

    F-102’lerin Türk Hava Kuvvetleri için en önemli yanı ise, Kıbrıs Barış Harekatı sırasında, 22 Temmuz günü, Yüzbaşı Sıtkı Onur’un kullandığı 55-3401 seri numaralı F-102 ile, IR güdümlü Aim-4D füzelerini kullanarak, Çanakkale radarımıza elektronik karıştırma yapmak isteyen Yunan HU-16B Albatros uçağını koruyan Yunan F-5A uçağını, Edremit ilçemizin açıklarında vurularak düşürülmesi olmuştur. Bu olay, tüm dünya genelinde, F-102’lerin ilk ve tek “kill” başarısıdır.

    F-102’nin üreticisi Convair’in reklamlarından bir diğeri.
    Content Protection by DMCA.com
  • in , , ,

    Kaynak Kodu Nedir ve Bir Uçak Kaynak Kodu Kullanılarak Ele Geçirilebilir Mi?

    Merhaba, bu yazımda sizlere şu meşhur “kaynak kodu” denilen şeyi anlatmaya çalışacağım. Böylece artık iyice şehir efsanesine dönen ve insanların kafasını karıştıran bu konuya açıklık getireceğiz.

    Önce hepimizin günlük hayatında kullandığı bir şeyden örnek vererek başlamak istiyorum. Diyelim ki, sizin evinizde bir tane bilgisayarınız var ve gidip bilgisayarınız için bir tane yazıcı veya tarayıcı satın aldınız. Bunu kullanmaya başlamadan önce, bu yazıcı veya tarayıcıyı bilgisayarınıza tanıtmanız gerekir öyle değil mi? O yüzden, paketin içinden çıkan CD’yi kullanarak yeni yazıcınızı bilgisayarınıza tanıtırsınız. Eğer elinizde bu sürücü CD’si yoksa, internetten gerekli programı indirip bilgisayarınıza kurarsınız. Bundan sonra da, yazıcınızı kolaylıkla kullanmaya başlarsınız.

    Peki bu CD’nin içindeki program nasıl çalışır? Örnek olarak siz X marka bir yazıcı satın almış olun. Bu yazıcının üreticisi olan X firması yazıcı üretmeye karar verdiği zaman, Windows işletim sisteminin üreticisi olan Microsoft firmasına gider ve Windows işletim sisteminin kendisi ile ilgili olan bölümünün kaynak kodlarını para ile satın alır. Bu sayede Windows işletim sisteminin içine girecek olan kapıyı açacak bir nevi anahtarı olmuş olur. Ürettiği yazıcının sürücü programını yazar ve bu programı sattığı her yazıcı ile beraber CD içinde müşterisine verir. Yani Microsoft firması, bu kaynak kodlarını X firmasına satarak ayrıca para kazanır.

    Aynı şey F-16 gibi askeri uçaklar için de geçerlidir. F-16’yı ilk kez tasarlayan ve üreten General Dynamics firmasıdır. Ama bu şirket daha sonra Lockheed Martin tarafından satın alındığı için, F-16’lar günümüzde Lockheed Martin tarafından üretilmektedir. Fakat sizin de bildiğiniz gibi uçak üretmek başka şey, füze veya bomba üretmek bambaşka bir şeydir. Örnek olarak dünyadaki tam aktif radar güdümlü havadan havaya füzeler arasında kuşkusuz en ölümcül füze olan Aim 120 AMRAAM C7 füzesi, Raytheon firması tarafından üretilmektedir.

    Aynı şekilde, F-16 kullanıcısı olan ülkelere AMRAAM füzesi satabilmek için, F-16’lara AMRAAM’ın tanıtılması gerekir. Bu da ancak Lockheed Martin firmasının F-16’nın işletim sisteminin kaynak kodlarını vermesi ile olabilir. Tıpkı evimizdeki bilgisayar ve yazıcı arasındaki ilişki gibi.

    Örnek olarak Türkiye’nin F-16 Block 30 modelleri milli yazılım ile uçtukları için, milli seyir füzelerimiz olan SOM füzelerini taşıyabilmektedirler. Fakat F-16 Block 40, Block 50 ve Block 50+ modellerimizin kaynak kodları elimizde olmadığı için her istediğimiz silahı kullanma imkanımız yoktur. (Türkiye’nin elindeki Block 40 ve Block 50 F-16’lar, CCIP modernizasyonu sonrasında Block 50+ modeline güncellenmişlerdir. Yani aslında Türkiye’nin elinde Block 40 ve Block 50 F-16 yoktur. Hepsi ya Block 30 ya da Block 50+’dır)

    Yani kaynak kodu denen şey, uçağı uzaktan yönetmeye veya kilitlemeye yaramaz. Sadece o söz konusu uçağa hangi füzeyi veya bombayı takabileceğinizi belirler.

    Content Protection by DMCA.com
Load More
Congratulations. You've reached the end of the internet.