• in , , , ,

    Türk Hava Kuvvetleri’nin Az Bilinen Koruyucu Meleği: F-102

    Bu yazımda sizlere Convair firması tarafından tasarlanıp üretilmiş olan F-102 isimli uçağı tanıtmaya çalışacağım.

    Bir çoğumuzun belki de ismini bile duymadığı çok özel bir uçaktır F-102.

    Convair firması tarafından üretilen F-102, tek görevli bir önleme uçağıdır ve dünyada sadece ABD, Yunanistan ve Türkiye tarafından kullanılmıştır.

    F-102,  “Century Series” isimli uçak ailesinin bir üyesidir.

    F-102’nin üreticisi olan Convair’ın hazırlamış olduğu bir reklam çalışması.

    Convair ismi, 1943 yılında CONSolidated Aircraft ve Vultee AIRcraft isimli şirketlerin birleşmesinden doğmuştur. Convair şirketi, daha sonra F-16’yı ilk kez tasarlayıp üreten General Dynamics tarafından satın alınmıştır.

    F-102’ye giden yolda…
    1952 yılıma ait bir reklam.

    2. Dünya Savaşı sonrası ortaya çıkan nükleer saldırı yeteneğine sahip Sovyet stratejik ağır bombardıman uçakları tehdidi, ABD’de büyük bir paranoyaya yol açmış ve bu nedenle o yıllarda peşi sıra bir çok önleme uçağı tasarlanıp servise girmişti. İlk olarak T-33’den bozma F-94 Starfire, sonra sırası ile, F-86D Sabre Dog, F-89 Scorpion ve daha sonrasında da supersonik kabiliyetli F-102 ve bu uçağın daha gelişmiş modeli olan F-106 hizmete girmişti. Bu uçaklar tasarlanıp, üretilirken hiç bir zaman ihracat başarısı düşünülmemiş, sadece nükleer silah taşıyan Sovyet stratejik ağır bombardıman uçaklarını durdurmaya çalışılmıştı. Amerikalılar Japonya’ya attıkları atom bombasının korkunç etkilerini görünce, aynı şeyin kendi başlarına da geleceğinden korkmuş, sadece bir uçağın tek başına Amerikan şehirlerini yok edebileceği anlamışlardı. O yüzden o yıllarda neredeyse çılgın bir şekilde önleme uçağı tasarım ve geliştirme faaliyeti vardı.

    Dr. Alexander Lippisch

    Uçağın hikayesi Almanya’da 2. Dünya Aavaşı yıllarında başlıyor. Alman bilim adamı Alexander Lippisch, savaş öncesi ve savaş boyunca delta kanat tasarımları üzerine çalışmış, savaştaki en bilinen ve meşhur tasarımı roket motorlu Messerschmitt Me-163 olmuştur. Savaş sonrası Amerika’ya esir olarak getirilen Lippisch, buradaki çalışmalarına Convair firmasında devam etmiş, buradaki ilk tasarımı ise ilk delta kanatlı jet olan XF-92A olmuştur. XF-92, dünyadaki delta kanatlı ilk jet uçağıdır.

    XF-92A

    Savaş sonrası Sovyetlerin nükleer kabiliyete sahip olup, ayrıca B-29’ları kopyalayarak başladıkları uzun menzilli bombardıman uçağı tasarım ve üretim kabiliyeti, Amerika’da Soğuk Savaşın ilk yıllarında korku ve gerilime neden olmuş, sonuç olarak, bu bombardıman uçaklarını durduracak “interceptor”lara ihtiyaç duyulmuştu. İlk olarak acele ile T-33’e afterburner ekleyerek F-94 Starfire yapılmış takiben, F-86D ve F-89 hizmete alınmıştır. 50’li yıllarda tasarım ve teknoloji aşırı hızlı ilerlediği için bu uçaklar kısa sürede demode olmuş, daha hızlı, güçlü ve teknolojik olarak daha ileri bir “ultimate interceptor” masaya gelmiştir. Amerikan Hava Kuvvetleri, bu ihtiyaca yönelik olarak bir ihale açtı ve bir yarışma düzenledi.

    Projeye üç firma girmiş sonunda Convair firması, delta kanatlı XF-102 tasarımı ile kazanan olmuştur. Proje aslında iki farklı şirket tarafından aynı anda paralel olarak yürütüldü. Hughes firması çok kritik Fire Control System (Atış kontrol sistemi), Convair firması ise uçağın gövdesini tasarlayacaktı. XF-92’nin geliştirilmesi sırasında edinilen bilgiyi kullanan Convair, benzer formdaki yeni XF-102 prototipini ortaya koydu.

    Convair F-102, tasarım çalışmaları esnasında, rüzgar tüneli testleri yapılırken…

    F-102, 1950’lerde düşünülen bir konseptin ürünüdür. Bu konsepte göre uçağın kendisi silah sisteminin bir parçasıydı. F-102, her türlü havada havalanıp yerdeki radar yardımı ile düşman bombardıman uçaklarına yaklaşacak, daha sonra da kendi radarı ile gövde içinde taşıdığı füzeler ile bombardıman uçaklarını düşürecekti. F-102, net olarak bir önleme uçağıydı ve tasarlanırken başka hiç bir görev düşünülmemişti. Çünkü günün koşullarında ana amaç Sovyet bombardıman uçaklarının engellenmesiydi.

    Türk Hava Kuvvetleri’ne ait F-102 ve TF-102.

    F-102 sayesinde, askeri havacılık literatürüne  “her hava önleme” isimli bir görev tanımı katıldı. (All Weather Intercept) Artık gece karanlıkta, bulut içinde, siste ve olumsuz görüş şartlarında, düşman stratejik ağır bombardıman uçaklarını, tıpkı açık havada olduğu gibi bulmak ve saldırmak mümkün olacaktı.

    Askeri havacılıkta “önleme”, düşmanın ağır bombardıman uçaklarının ve keşif uçaklarının, hedeflerine ulaşamadan engellemesi anlamına gelmektedir. Soğuk savaş sırasında, özellikle de radar teknolojisinin günümüze kıyasla emekleme döneminde olduğu zamanlarda, son derece ciddiye alınan ve önemli bir görevdi. Dolayısıyla, önleme uçakları da (interceptor) çok önemli uçaklardı.

    Convair şirketi tarafından 1951 yılında tasarımına başlanan ilk F-102 modelleri, USAF’ın başlattığı “1954 interceptor” programına uyması için devamlı olarak değişikliğe uğradı. Bu programın şartlarından bazıları, uçağın düz uçuşta ses hızını geçmesi, en fazla 4 dakika içinde en az 50.000 feet irtifaya çıkabilmesi, uçağın en geç 1954 yılı içinde hazır olması, o an için mevcut olan ve ileride ortaya çıkabilecek bütün Sovyet stratejik ağır bombardıman uçaklarını önleyebilmesi gerekiyordu.

    11 Eylül 1951 tarihinde, Convair’in teklif etmiş olduğu YF-102 projesi USAF tarafından seçildi, çok hızlı bir çalışma başladı.

    Çalışmalara, 2. Dünya Savaşı sonrasında ABD’ye getirilen Alman bilim adamı Dr. Alexander Lippisch’in delta kanat tasarımı ile başlandı. Fakat ilk prototipler gövdede oluşan aerodinamik sürtünme nedeni ile bir türlü ses hızını geçemiyordu. Sorunu giderilmek için, kanat ile gövdenin birleştiği yere, yani ses hızını geçerken aerodinamik sürtünmenin en çok oluştuğu bölgeye gövde içine doğru ufak bir bombe verildi. Yapılan rüzgar tüneli testlerinde sürtünme ve direncin azaldığı görüldü ve meşhur “area rule” (alan kuralı) ilk kez F-102’lerde kullanılmış oldu.”wasp waist” (eşşek arısı beli) ve “coke bottle” (coca cola şişesi) gövde tabirleri de buradan türedi.

    Ayrıca, Whitcomb alan kuralı ve transonik alan kuralı olarak da adlandırılan “Alan Kuralı”, transonik uçuş sırasında transonik ve süpersonik hızlarda hava akımının neden olduğu sürüklenmeyi azaltmak için kullanılan bir tasarım tekniğidir.
    1940’lar sona erdiğinde, ABD’deki askeri uçak üreticileri rahatsız edici bir sorunla karşı karşıya kaldı. Bell X-1, sözde “ses bariyerini” kırmıştı ve hem Hava Kuvvetleri hem de Deniz Kuvvetleri, süpersonik hızlarda çalışabilecek yeni nesil uçakları arıyorlardı. Ancak, modellerin ön testleri, aerodinamik mühendisleri tarafından ortaya atılan en iyi tasarımların bile bu hedefe ulaşamayacağını gösteriyordu. Mach One’a yaklaşan hızlarda (transsonik hızlarda), normalde doğrusal olarak artan sürtünme, bir anda parabolik veya hiperbolik bir artış gösteriyordu ve o dönemde kullanılmakta olan jet motorları ile bu sürtünmenin üzerinden gelmek oldukça zordu. Çünkü o dönemdeki jet motorları bu kadar çok güç üretemiyorlardı.
    Bu sinir bozucu çıkmazın çözümü, Richard T Whitcomb isimli, (NACA) Langley Araştırma Merkezi’nde genç bir aerodinamik uzmanı tarafından bulundu. “Alan Kuralı”nın gelişimi, mühendislerin yüksek hızlarda oluşan sürtünmelere bakış açılarında devrim yarattı ve bugüne kadar tasarlanan neredeyse her transonik ve süpersonik uçağın tasarımını etkiledi. Geniş kapsamlı etkisinin bilincinde olarak, Whitcomb’un alan kuralına 1954 Collier Trophy bilim ödülü verildi.
    Fotoğrafta, F-102’nin nozlle çevresinde görmekte olduğunuz çıkıntılar, aerodinamik mühendisi Richard Whitcomb tarafından bulunan “Alan Kuralı” tekniği ile geliştirilmiş olan parçalardır. Bu parçalar uçağa takıldıktan sonra, F-102 transonik sahada yaşadığı sürtünme sorunlarından büyük ölçüde kurtulmuş ve süpersonik alana daha rahat geçmeye başlamıştır.
    Bu parçalara o dönemde tasarımcısına ithafen “Whitcomb Bodies” veya dönemim gözde aktristi Marilyn Monroe’nun göğüslerine ithafen “Marilyn” gibi takma isimler de konmuştur.
    NACA / NASA Langley mühendisi Richard T. Whitcomb, 1954 Collier Trophy’sinde, “Alan Kuralı” tekniğini geliştirmesi sayesinde ödüllendirildi. Bu, şimdiye kadar yapılmış olan her transonik ve süpersonik uçağın tasarımında devrim yaratan bir yenilikti. Fotoğrafta Whitcomb, Langley’deki 8-Ayaklı Transonik Tünel’de bir araştırma modelini inceliyor.
    Convair’in Alan Kuralı’nın reklamını yaptığı bir tanıtım.

    F-102’lerde 16.000 Lb itiş gücüne sahip Pratt&Whitney J57-P-23A motoru bulunuyordu. Bu motor F-100 uçaklarında da kullanılmıştır. Daha güçlü bir motor için yapılan çalışmalar ne yazık ki F-102’ye yetişmedi. Fakat uçak yine de USAF’ın istediği şekilde düz uçuşta ses hızını geçebiliyordu (1.3 Mach).

    YF-102 ilk uçusunu 24 Ekim 1953 tarihinde yaptı. Seri üretim modeli olan F-102’nin ilk uçuşu ise, 24 Haziran 1955 tarihinde gerçekleşti.

    Sahip olduğu atış kontrol sistemi , IR (infrared) ve radar güdümlü füzeleri ve diğer teknolojileri ile askeri havacılıkta bir devrim yapan F-102’ye ilk siparişler derhal verildi ve ABD hava kuvvetleri‘nin acil ihtiyacından dolayı Convair firması, uçağın motor diğer sistemlerini daha fazla geliştirmeye fırsat bulamadan seri üretime başlamak zorunda kaldı ve 1000 adet F-102 teslim etti. F-102 uçakları ile kurulmuş olan ilk önleme filosu, 24 Eylül 1956’da kuruldu. Teslimatlar devam ederken Convair, başta uçağın atış kontrol sistemi ve güçsüz bulunan motoru da dahil olmak üzere tüm yetersizliklerini gidererek F-102B modelini ortaya çıkardı. Daha sonra F-106 Delta Dart olarak adlandırılan bu uçak, F-102’nin aksine, sesten iki kat hızlı uçabiliyordu.

    Tasarım ve gelişim hikayesi problemlerle dolu olan Convair F-102’nin eğitim modelinde, USAF, pilotların arka arkaya (tandem) değil, yan yana oturma pozisyonu (side-by-side) talep etmişti. Bu talep uçağın burun kısmının, hava alıkları ile birlikte komple ve yeniden tasarlanmasını gerektirmişti. İlk TF-102A teslim edilip, operasyonel kullanıma geçtiğinde, kanopi tasarımının yüksek hızlarda şiddetli buffeting’e (havanın uçak yüzeyinden ayrılıp, bir davula vurur gibi, uçak yüzeyine tekrar ve sürekli vurma olayı) sebep olduğu anlaşıldı. Yeni bir tasarım yapılıp denendi. Fakat problem çözülmemiş, üstelik alçaltılan kanopi ile pilotların görüşü azalmıştı. O zamanki soğuk savaş ortamı nedeni ile firmalar üzerinde zaman baskısı çok fazlaydı. Convair’in artık başka bir tasarımı deneyecek zamanı kalmamıştı. O yüzden mevcut kanopi tasarımına küçük kanatçıklar (vortex generators) ekleyerek problem çözülmeye çalışıldı ve uçak bu şekilde üretime girdi. Bu kanatçıklar kanopi üzerinden akan türbülanslı havayı düzgün hale getiriyordu. Yani bir anlamda, hatalı bir tasarımın sorunları, zaman yetersizliğinden, sonradan eklenen parçalarla giderilmeye çalışılmıştı.

    F-102, dünyanın ilk süpersonik delta kanatlı önleme uçağı ve USAF’ın ilk delta kanatlı operasyonel uçağıydı. O yüzden iki kişilik eğitim modeli olan TF-102’lerde öğretmen ve öğrenci pilotlar diğer bütün uçaklarda olduğu gibi arka arkaya (tandem) değil, yan yana oturuyorlardı. Bu bir güvenlik önlemiydi. TF-102’ler de, tıpkı F-102’ler gibi aynı savaşma yeteneklerine sahiplerdi. Fakat iki kişilik kokpitin fazladan yaratmış olduğu drag etkisi (tersine süreklenme) uçağın fazladan yakıt yakmasına ve menzilinin F-102’lere göre daha kısa olmasına sebep olmuştur. Üretilen 1000 F-102’nin 111 tanesi TF-102’di.

    TF-102A kokpit ve kanopi, üstten görünüm.
    Üretime giren final tasarım.

    Yüksek irtifa önleme görevlerinde F-102’lerin en güçlü silahı, o zamanların en ileri teknoloji ile üretilen Hughes yapımı Aim-4 Falcon (GAR-1) serisi havadan havaya füzelerdi. Falcon füzeleri, ısı ve radar güdümlü olmak üzere iki tipteydi. Uçağın gövde içindeki kızaklarda 6 adet Falcon füzesi taşınıyordu. Klasik silah yükü, 3 adet IR güdümlü (Isı güdümlü) Aim-4D ve 3 adet yarı aktif radar güdümlü Aim-4A şeklindeydi. Ayrıca, gövde silah bölmesi kapaklarındaki yuvalara yerleştirilmiş 24 adet 2,75 inch FFAR (Folding Fin Aircraft Rocket) roketi de bulunuyordu.

    Türk Hava Kuvvetleri’ne ait TF-102’nin uçuş esnasında çekilen nadir fotoğraflarından biri.

    Bu roketler, 1950’li yıllardaki hava savunma konsepti çerçevesinde, toplu halde kol uçuşu ile gelen Sovyet ağır bombardıman uçaklarına salvo (yaylım ateşi) halinde atılabiliyordu.Tüm füze ve roketler, aerodinamik yapıyı bozmaması için kanat ve gövde altlarında değil, gövde içinde bulunuyordu. Füze atılacağı zaman kapaklar açılıyor ve atış gerçekleştiriliyordu. Silahların gövde içinde taşınması, uçağın motor gücünden kaynaklanan yetersizliği biraz olsun dengeliyordu. F-102 bir önleme uçağı olduğu için uçakta top bulunmuyordu. Bu uçakların asıl tasarım amacı, Sovyet stratejik ağır bombardıman uçaklarına yaklaşmadan, etkili radar menzilinde füze atarak düşürmekti. Başarı sağlanamazsa, son çare olarak, yaylım ateşi şeklinde roket ateşleyerek formasyon bozulmaya çalışılacaktı.

    F-102’nin aviyoniklerini ve ateş kontrol sistemlerini üreten Hughes firmasının reklamı.

    F-102’ler it dalaşı için tasarlanmamıştı. Fakat daha sonra Vietnam savaşında yaşanılan çok acı tecrübeler neticesinde, uçaklara şımarıklık yaparak top koymamanın feci derecede yanlış bir karar olduğu anlaşılacak ve sonrasında tasarlanacak bütün uçaklara top konulacaktı. Başka bir önleme uçağı olan F-14’e bile…

    USAF F-102

    F-102’lerin atış kontrol sistemi de, zamanına göre çok çok ileri bir teknolojiyi barındırıyordu. Hughes üretimi bilgisayarlı atış kontrol sistemi, gerçek zamanlı bir veri bağlantı (data link) haberleşme sistemi ile, ABD’de SAGE (Semi Automatik Ground Environment), NATO’da ise NADGE (NATO Air Defence Ground Environment) ağına bağlanıyordu. Bu veri bağlantısı sayesinde, yer radarlarından gelen digital sinyaller uçağın MG-10 atış kontrol sistemi tarafından alınıyor, analog sisteme çevriliyor ve hadefler radar ekranında gösteriliyordu. İlk üretim markası Hughes MG-3 serisi FCS (Atış Kontrol Sistemi), daha sonraki modelleri ise daha gelişmiş Hughes MG-10 serisine sahipti.

    Convair firması, F-102 projesinde karşılaşılan ilk problemleri çözdükten sonra, uçağı seri üretime sokmuş fakat sorunlar henüz bitmemişti.
    Uçak, filo hizmetinde girdiğinde, tıpkı F-100’de de karşılaşıldığı gibi, doğrusal denge (directional instability) problemleri yaşamış ve bunun üzerine dikey kuyruk stabilizatör büyütülmüştü. Kısa kuyruklu olarak üretilen ilk üretim bloklarındaki uçaklar ise daha sonra uzun kuyruk ile modifiye edilmişti.

    Radar kilitlenmesi yapıldıktan sonra, atış kontrol sistemi, uçağı önleme için en uygun saldırı rotasına sokup, doğru zamanda füzeleri otomatik olarak ateşliyordu.Hedef bilgilerini alan pilot, isterse yerden yardım almadan da önleme yapabiliyordu. Bu sistem sayesinde, önleme pilotlarının yerdeki radar operatörleri ile kurmak zorunda kaldığı iletişim, nispeten ortadan kaldırılmıştı. Önlemelerde artık tam bir otomasyon sağlanıyor ve çok çok kritik olan zaman yönetimi en iyi şekilde gerçekleştiriliyordu.

    MG-10 sistemi ayrıca “Aletli İniş Sistemi” (Instrument Landing System) olarak da kullanılıyordu. Teorik olarak F-102 tam anlamı ile bir uzaktan kumandalı önleme uçağı idi. Fakat otomasyona dayalı bu yaklaşımın, muharebe şartlarında tahmin edildiği şekilde performans sergileyemediği çabucak anlaşıldı.

    Sonraki yıllarda, bazı F-102’lerin gövde içi istasyonları sökülüp, AIM-26A isimli bir nükleer füzeyi atabilme yeteneği kazandırıldı. Fakat bu uçaklarda yine Gatling prensibi ile çalışan top yoktu.

    Vietnam savaşı sırasında F-102’ler, B-52 Stratofortress ağır bombardıman uçaklarına escort görevi yapmaları için kullanıldılar. Tüm savaş boyunca toplam 15 F-102 kaybedildi.

    Türk Hava Kuvvetleri ve F-102 Delta Dagger uçakları:

    1960’lı yıllarda Türk Hava Kuvvetleri envanterindeki tek avcı uçağı olan F-86E Sabre, Sovyetlerin yeni geliştirdiği yüksek irtifa bombardıman ve keşif uçaklarını önlemede çok yetersiz kalıyordu. Karadeniz üzerinde Türk uçaklarının geldiğini haber alan Sovyet pilotlar, hemen yükselmeye başlıyor ve hızlarını artırıp bölgeden uzaklaşıyorlardı. Bazen de çok yüksek irtifadan Türk hava sahasını ve başka bir NATO üyesi olan Yunanistan’ın hava sahasını geçerek Suriye, Irak, Mısır gibi ülkelere iniyorlardı. Bu durum, 1965 yılında F-86’ların yerine F-5A uçaklarının gelmesi ile değişti. 55.000 feet irtifaya çıkabilen F-5’ler, taşıdıkları GAR-8 (Aim-9B Sidewinder) ısı güdümlü havadan havaya füzeleri sayesinde, önleme görevlerinde bir nebze de olsa açığı kapatmaya çalıştılar. Fakat en nihayetinde F-5A, tıpkı F-86 gibi bir gündüz avcısı idi. Türk Hava kuvvetlerinin ise safkan bir önleme uçağına ihtiyacı vardı.

    F-5A uçaklarında radar bulunmaması nedeni ile, kötü havalarda, bulut içinde ve geceleri önleme yapılamıyordu. Hava kuvvetlerimizde bu görevi tam anlamıyla yerine getirebilecek bir uçak tipi yoktu. F-100D Super Sabre ve F-104G Starfigher gibi envanterdeki ana muharebe uçakları da bu görev için uygun değillerdi. F-100’lerde radar bulunmuyordu. F-104G’lerde radar vardı ama radar güdümlü füze atma yetenekleri yoktu. Bir uçağın, “her hava önleme uçağı” olabilmesi için ilk ve en önemli özelliği, radar güdümlü füze ateşleme yeteneğinin olmasıdır. Uzun lafın kısası, elindeki muharebe yeteneği kısıtlı avcı uçakları ile Türkiye, Sovyetler Birliği’nden gelecek bir tehdidi karşılayamayacaktı.

    Yunan F-102
    Yunan TF-102

    Aynı acı durum Yunanistan için de geçerli idi. NATO’nun güneydoğu kanadını koruyan iki NATO üyesi ülkenin hava sahaları yol geçen hanına dönmüş durumdaydı ve bu durum “NATO hava sahası” kavramını çok kötü etkilemiş ve NATO’nun olası bütün hava savunma stratejileri çökmüştü. Sonuç olarak bu iki NATO üyesi ülkeye önleme uçakları verilmeli ve önleme filoları kurulmalıydı. NATO konseyinden de bu yönde bir karar çıkınca, Yunanistan’a bir filo,Türkiye’ye ise iki filo kuracak kadar F-102 verilmesine karar verildi ve bu uçaklar ücretsiz olarak verileceklerdi.

    Türkiye’ye toplan 41 adet F-102 ve 9 adet TF-102 verildi. Pilotlarımız ve bakımcılarımız 1 Ekim 1967 tarihinde ABD’ye gönderildiler. Project Peace Violet kapsamında F-102 intibak ve öğretmenlik eğitimlerini Texas Sherman’daki Perrin hava üssünde tamamlayan bu ekip daha sonra ülkemize döndüler.

    15 Ekim 1968 tarihinde ise, ülkemizdeki bütün teknik, eğitim, yedek parça eğitimleri tamamlandıktan sonra, Ankara Mürted 4. Ana Jet Üs Komutanlığı’nda resmi hizmete giriş töreni düzenlendi.

    F-102’lerin Türk Hava kuvvetleri ve Yunanistan Hava Kuvvetleri envantarine girmesinden sonra, Sovyetlerin Karadeniz üzerinden Türk Hava Sahası’nı ve bir Varşova Paktı üyesi olan Bulgaristan üzerinden de Yunan Hava Sahası’nı delme girişimleri bıçak gibi kesildi.

    Türk Hava Kuvvetleri’nde F-102’ler F-4E Phantom II uçakları hizmete girene kadar görevde kaldılar.

    F-102’lerin Türk Hava Kuvvetleri için en önemli yanı ise, Kıbrıs Barış Harekatı sırasında, 22 Temmuz günü, Yüzbaşı Sıtkı Onur’un kullandığı 55-3401 seri numaralı F-102 ile, IR güdümlü Aim-4D füzelerini kullanarak, Çanakkale radarımıza elektronik karıştırma yapmak isteyen Yunan HU-16B Albatros uçağını koruyan Yunan F-5A uçağını, Edremit ilçemizin açıklarında vurularak düşürülmesi olmuştur. Bu olay, tüm dünya genelinde, F-102’lerin ilk ve tek “kill” başarısıdır.

    F-102’nin üreticisi Convair’in reklamlarından bir diğeri.
    Content Protection by DMCA.com
  • in , , ,

    Kaynak Kodu Nedir ve Bir Uçak Kaynak Kodu Kullanılarak Ele Geçirilebilir Mi?

    Merhaba, bu yazımda sizlere şu meşhur “kaynak kodu” denilen şeyi anlatmaya çalışacağım. Böylece artık iyice şehir efsanesine dönen ve insanların kafasını karıştıran bu konuya açıklık getireceğiz.

    Önce hepimizin günlük hayatında kullandığı bir şeyden örnek vererek başlamak istiyorum. Diyelim ki, sizin evinizde bir tane bilgisayarınız var ve gidip bilgisayarınız için bir tane yazıcı veya tarayıcı satın aldınız. Bunu kullanmaya başlamadan önce, bu yazıcı veya tarayıcıyı bilgisayarınıza tanıtmanız gerekir öyle değil mi? O yüzden, paketin içinden çıkan CD’yi kullanarak yeni yazıcınızı bilgisayarınıza tanıtırsınız. Eğer elinizde bu sürücü CD’si yoksa, internetten gerekli programı indirip bilgisayarınıza kurarsınız. Bundan sonra da, yazıcınızı kolaylıkla kullanmaya başlarsınız.

    Peki bu CD’nin içindeki program nasıl çalışır? Örnek olarak siz X marka bir yazıcı satın almış olun. Bu yazıcının üreticisi olan X firması yazıcı üretmeye karar verdiği zaman, Windows işletim sisteminin üreticisi olan Microsoft firmasına gider ve Windows işletim sisteminin kendisi ile ilgili olan bölümünün kaynak kodlarını para ile satın alır. Bu sayede Windows işletim sisteminin içine girecek olan kapıyı açacak bir nevi anahtarı olmuş olur. Ürettiği yazıcının sürücü programını yazar ve bu programı sattığı her yazıcı ile beraber CD içinde müşterisine verir. Yani Microsoft firması, bu kaynak kodlarını X firmasına satarak ayrıca para kazanır.

    Aynı şey F-16 gibi askeri uçaklar için de geçerlidir. F-16’yı ilk kez tasarlayan ve üreten General Dynamics firmasıdır. Ama bu şirket daha sonra Lockheed Martin tarafından satın alındığı için, F-16’lar günümüzde Lockheed Martin tarafından üretilmektedir. Fakat sizin de bildiğiniz gibi uçak üretmek başka şey, füze veya bomba üretmek bambaşka bir şeydir. Örnek olarak dünyadaki tam aktif radar güdümlü havadan havaya füzeler arasında kuşkusuz en ölümcül füze olan Aim 120 AMRAAM C7 füzesi, Raytheon firması tarafından üretilmektedir.

    Aynı şekilde, F-16 kullanıcısı olan ülkelere AMRAAM füzesi satabilmek için, F-16’lara AMRAAM’ın tanıtılması gerekir. Bu da ancak Lockheed Martin firmasının F-16’nın işletim sisteminin kaynak kodlarını vermesi ile olabilir. Tıpkı evimizdeki bilgisayar ve yazıcı arasındaki ilişki gibi.

    Örnek olarak Türkiye’nin F-16 Block 30 modelleri milli yazılım ile uçtukları için, milli seyir füzelerimiz olan SOM füzelerini taşıyabilmektedirler. Fakat F-16 Block 40, Block 50 ve Block 50+ modellerimizin kaynak kodları elimizde olmadığı için her istediğimiz silahı kullanma imkanımız yoktur. (Türkiye’nin elindeki Block 40 ve Block 50 F-16’lar, CCIP modernizasyonu sonrasında Block 50+ modeline güncellenmişlerdir. Yani aslında Türkiye’nin elinde Block 40 ve Block 50 F-16 yoktur. Hepsi ya Block 30 ya da Block 50+’dır)

    Yani kaynak kodu denen şey, uçağı uzaktan yönetmeye veya kilitlemeye yaramaz. Sadece o söz konusu uçağa hangi füzeyi veya bombayı takabileceğinizi belirler.

    Content Protection by DMCA.com
  • in , , ,

    İmha Devriyesi

    İmha Devriyesi, Petrovskij Jam / 13 Şubat 1942

    Teğmen Ilmari Honkanen komutasında her biri 25’er kişilik 4 takım halinde örgütlenen özel devriye birimi tarafından icra edilen bu operasyon, Finlandiyalılar açısından en büyük ve en tehlikeli uzun mesafe görevi olarak kabul edilir. Toplam 100 kişiden (7 subay, 37 astsubay ve 56 er) meydana gelen birim personelinin yaklaşık 52’si uzun mesafe devriye müfrezelerine mensuptu. Bunlar 4. Bağımsız Tabura (4. Independent Battalion/Erp 4) bağlı 2.ve 3. müfrezelerdi. Bu birimler genelde onlara liderlik eden komutanların adı ile anılırdı (2/Kuismanen ve 3/Marttina). Geriye kalan 48 kişi de Lagus müfrezesine mensup avcılar ile muharebe istihkamcılarından oluşuyordu.

    Ilmari Honkanen 1909−1987

    Söz konusu saldırının ana hedefi tam teçhizatlı bir Sovyet taburu tarafından korunan önemli bir lojistik merkez ve tedarik üssü konumundaki Petrovskij Jam köyü idi. Birim, zorlu kış şartları altında karla kaplı arazide birkaç gün süren kayak yolculuğunun ardından düşman hatlarının gerisinde bulunan lojistik merkeze ulaşmayı başardı.

    Hedef bölgeye ulaşan devriye birimi 13 Şubat günü gece yarısı saat 00:45’te yaklaşık 2 saat sürecek baskın tarzındaki imha operasyonuna başladı. Oldukça yıkıcı olan bu saldırıda çeşitli tiplerde yaklaşık 90 araç yok edildi (50, 52 araç tamamen yok edilirken geriye kalanlarda kullanılamaz hale getirilir).

    İmha edilen diğer hedefler şunlardı:

    •  Oto tamir atölyesi
    • Oto yedek parça deposu
    • Mühimmat deposu
    • Top mermisi deposu
    • Yiyecek deposu (Çok miktarda tereyağı ve şeker)
    • Sebze deposu
    • Yakıt deposu (Yaklaşık 6000 litre)
    • Balık deposu (Birkaç yüz sandık morina balığı/yaklaşık 3 ton)
    • Sahra fırını
    • 5 ton (120 balya) saman
    • Hayvan hastanesi
    • 300 at (250’si hayvan hastanesinde öldürüldü)
    • 2212 nolu mobil sahra hastanesi (Hastane cerrahi bölüm, koğuş ve yaralı bölümü olmak üzere 3 üniteden meydana gelmekteydi)
    • 60 ile 70 arasında bina.

    Operasyonda devriye biriminin kayıtlarına göre sovyet ordusuna mensup yaklaşık 500 kişi öldürülür. Ayrıca 5 kişi de esir alınır. Buna karşılık devriye birimi 5 ölü (Jussi Kosola, Matti Heyman, Vilio Hulme, Lauri Hintsanen ve Kaarlo Koskinen) ve 6 yaralı verir.

    Merkezin yok edilmesi ile birlikte saldırı saat 02:50’de sona erdi. Yapılan bu baskınla Sovyet birlikleri söz konusu bölgenin genelinde 2 hafta boyunca, soğuk kış ortasında, yapılması muhtemel olan planlı bir taarruzu iptal etmeye zorlandı. Elde edilen başarının ardından Teğmen Ilmari Honkanen ”Order of the Cross of Liberty” madalyasına layık görüldü.

    Bununla birlikte bu baskın günümüze kadar varlığını sürdürecek bir takım tartışmaların da fitilini ateşleyecek ve bu noktadan itibaren tartışmalar iki nokta üzerinde toplanacaktı. Birincisi baskında öldürülen Sovyet askeri sayısına ilişkindi. İkincisi de mobil sahra hastanesinin yok edilmesine dair işlenen savaş suçuydu.

    Devriye birimi baskın sonrasında ortaya çıkan bilançonun envanterini çıkardıktan sonra bölgeyi terketti. Ancak Sovyet tarafı ölü sayısına ilişkin verilen bilançoyu kabul etmedi. Onlar Finlilerin aksine bu konu ile ilgili olarak farklı bir bilanço ortaya koydular.

    Üzerinde çokça tartışılan ve tarafların birbirini suçladığı bir diğer konuda Petrovskij Jam’de yok edilen 2212 nolu mobil sahra hastanesi hadisesiydi. Sovyet iddialarına göre sahra hastanesinde görev yapan ilgili personel de baskından payını alır (doktor, hemşire ve hastane personelinden oluşan yaklaşık 30 kişilik ekiple birlikte çok sayıda yaralı Rus askeri devriye birimine mensup personel tarafından acımasızca öldürülür). Hatta bu olayda Çavuş Sulo Ohtonen’in bizzat kendisi de 10’dan fazla yaralı Rus askerini öldürür. Bununla birlikte başka kaynaklarda da söz konusu hastanede öldürülenlerin asker değil sivil olduğundan bahsedilir. Buna göre mobil sahra hastanesinde hayatını kaybedenler askerden ziyade sivillerden oluşuyordu. Bu konuda her iki tarafta kendi kanıtlarını ortaya koymuş ve birbirlerini suçlamışlardır.

    Petrovskij Jam’de Sovyet tedarik deposuna yapılan baskının ardından 100 Fin askerinin bazıları, Şubat 1942.

     

    Hasteneye yapılan saldırı daha sonra Sovyet gazetelerine haber olacak ve bu olay bir savaş suçu olarak nitelendirilecekti. 21 Mart 1942 tarihinde Sovyet Leninskoje Znamja gazetesinin 68. sayısında Finlandiyalılar Petrovskij Jam’de bulunan sahra hastanesini yok etmekle suçlandılar. İddialara göre Finliler tüm binaları yakmış ve 25 doktor ile hemşireyi öldürmüştü. Sonradan devriye lideri Teğmen Honkanen bu konu ile ilgili olarak ifade vermek zorunda kalır. Ardından bu iddialara Honkanen’in yanıt olarak verdiği ifadesi kaleme alınır ve buna dayanarak Fin istihbaratı şu karşılığı verir:

    ”9 Mayıs 1942

    Petrovskij Jam’deki bir hastanenin imha edilmesi ile ilgili iddiaların basılı oduğu belgeyi gözden geçirme fırsatı verildikten sonra ve bu belgede verilen bilgilerin muhtemelen 8-16 Şubat 1942’de birimimin baskını ile ilgili olduğu gerçeği göz önüne alındığında, yok ettiğimiz binalardan hiçbirinin Kızıl Haç ile işaretlenmediğini ya da hastane ile bağlantısını gösterecek başka bir amblemin olmadığını ilan edeceğim. Birim, baskın sırasında, tahrip edilmiş hedeflerin herhangi birinde hastanenin bir işareti olarak yorumlanabilecek herhangi bir şey gözlemlemedi.

    Teğmen Ilmari Honkanen”

    Bu konu üzerindeki tartışmalar günümüzde de devam etmektedir.

    KAYNAKLAR

    Content Protection by DMCA.com
  • in , ,

    Türkiye’nin İlk Metalurji Mühendisi: Selahattin Şanbaşoğlu

    Bu yazımda, ülkemizin önemli değerlerinden olan ve maalesef hakkında fazla bilgi sahibi olmadığımız biri hakkında, ülkemizin ilk metalürji mühendisi Selahattin Şanbaşoğlu hakkında kısaca bilgi vermeye çalışacağım.

    İmalat-ı Harbiye’den Türkiye’nin İlk Metalurji Mühendisliğine: Selahattin Şanbaşoğlu

    Selahattin Şanbaşoğlu, 1907 İzmir doğumludur. 1926 yılında, eski adı Kız Rum okulu olan Sultani’de lise öğrenimi tamamlar ve İzmir İktisat Kongresi’nde ilk kez Mustafa Kemal Atatürk’ü dinleme fırsatını elde eder. Aynı yılda İstanbul Mühendis Mektebi’ne (İTÜ) başlar. İmalat-ı Harbiye’nin açtığı yurtdışı sınavını kazanarak 1927’de Almanya’nın Aachen Teknik Üniversite’sine gider ve buradan pekiyi derecesi ile 1932 yılında mezun olur. Aynı zamanda da, genç cumhuriyetin ilk metalurji mühendisidir artık.

    Aachen Teknik Üniversitesi

    Bundan sonra ise yapılacak çok iş vardır, ama zaman dardır. Ülke onlarca yıllık savaştan çıkmış haldedir ve elde doğru düzgün ne fabrika, ne de bunu destekleyecek altyapı vardır. Ama büyük önder Atatürk liderliğinde genç Türkiye, her alanda olduğu gibi sanayi alanında da atılımlarını yapmaktadır.

    Yurtdışından döndükten sonra Kırıkkale Çelik Fabrikası’nda mühendis olarak göreve başlayan Şanbaşoğlu, o günleri şöyle naklediyor:

    “Kırıkkale Çelik Fabrikası 1932’de tamamlandı. Sadece 13 haneli bir köye yakın bir yerde kurulan fabrikada oranın köylüleri ile birlikte çalışılıyorduk. O yıllarda fabrikada 100 ton çelik çıkarılıyordu. 10’ar tonluk iki Siemens-Martin Ocağı, bir tane iki tonluk elektrik ark ocağı, dökümhane, demirhane, iki kupol (indüksiyon) ocağı vardı.

    İlk ray, 1932 Haziranı’nda bu fabrikada yapıldı. Ray yapımı 1940’a kadar bu fabrikada yapıldı daha sonra Karabük’e geçti. 1939’a kadar yılda ortalama 200 km ray döşenmişti. 1924’te 4,163 km olan demiryolu 1939’da 7,396 km’ye ulaştı. Avrupa’nın 1850’den sonraki demiryolu patlamasına göre küçük ama kaynak kıtlığı içerisindeki Cumhuriyet rejimine göre büyük bir işti.’’

    1930-32 yıllarında, uygulanan devletçi politikanın en büyük hedeflerinden birisi, üretim ile işçi sınıfının yaşam koşulları arasında bir denge kurmaktı. Bu düşüncenin izleri Selahattin Şanbaşoğlu’nda da görülmektedir. Şöyle ki;

    Şanbaşoğlu 1932 yılında Kırıkkale fabrikasında görevlendirildiği esnada, bu fabrikanın işçileri civardan toplanmıştı. İşçiler öğle yemeklerini evden getiriyorlardı, fakat bir süre sonra fabrikada işçilere yiyecek ve giyecek verilmeye başlandı. Bu giderler, teknik elemanların kendi aralarında topladıkları paralarla sağlanıyordu, sonuçta üretimin sürekliliği hedefleniyorsa, işçiye iyi bakılmalıydı. Fakat bir sorun vardı, bunun için çevreden yeterli malzeme sağlanamıyordu. Etrafta ne sebze hali, ne de kesimhane vardı, dışardan getirmek de mümkün değildi.

    Bunun üzerine Şanbaşoğlu, fabrikanın geniş arazisi üzerinde tarım çalışmalarını başlattı. Artık çelik fabrikasının bahçelerinde, domates, biber, fasulye, soğan gibi sebzeler ve tavuk, koyun gibi hayvanlar yetiştiriliyor ve öğle yemeklerinde kullanılıyordu.

    Kırıkkale Çelik Fabrikası’ndaki ilk büyük başarılarından biri, demiryolu rayı üretmeleriydi. Şanbaşoğlu şöyle anlatıyor:

    “Kırıkkale’nin esas görevi vasıflı çeliktir. Türkiye’de ilk kez ray üretimi, 1932 yılında, Kırıkkale’de yapıldı. Çelik kumu tanınmıyordu; bentonit hiç bilinmezdi; nereden geleceğini de bilmiyorduk. O zaman şunu yaptık: Şamotunu öğüterek döküm kumuyla karıştırarak, çelik döküm için kalıp kumu imal ettik. Bu tesiste, 1935-1950 yılları arasında 150 çeşit çelik yapılmıştır. 1992 yılında ne yazık ki, bunun dörtte biri yapılmıyor. Uçak çeliği, kalem çeliği, paslanmaz çelik, krom-vanadyumlu, krom-molibdenli, tamı çelikleri, sıcak iş çelikleri, kobaltlı volframlı çelikler, yüksek hız çelikleri, tüm dişli çelikleri, sementasyon çeliği vs. yapılabiliyordu. Ama ne zahmetlerle…’’

    İkinci Dünya Savaşı sırasında, takım çeliği üretebilmek için nikel ve kroma gereksinme vardır. İthalat yapılamıyordu. Nikel, piyasadaki nikel paraların toplanmasıyla elde edilir. Krom ise ülke topraklarından elde edilen krom cevherinin eldeki iki tonluk ark ocağında izabesiyle elde edilir. Böylece Türkiye’de ilk ferro-krom üretimi gerçekleştirilir ve takım çeliği sorunu çözülerek ordunun şiddetle gereksinme duyduğu silahların ve mühimmatın üretimine devam edilir.

    1934 yılında demiryolu hamlesinin güç kazandığı dönemde, ray üretimi için Kırıkkale Çelik Fabrikası’na gözler dönmüştü. Şanbaşoğlu ve arkadaşları, başarıyla üretimi gerçekleştirdiler. Ama Devlet Demiryolları Yolları yönetimi, bu raya güvenemiyor ve Almanya’dan ithalat yapmak istiyordu. Sonunda İsviçre’de rayın “test”ten geçirilmesini kabul ettiler. Sonuç, Alman malından, kat kat kaliteli olduğuydu. Böylece Türk demiryollarının rayları da Türk malı oldu.

    1934-35 yıllarında Türkiye için önemli tehdit olarak görülen İtalya’nın Habeşistan’a savaş açması üzerine, Milli Savunma Bakanlığı, büyük ölçüde mühimmat vs birikimine başladı. Bunun için, gözler Kırıkkale’ye dönmüştü. Bu sırada, Şanbaşoğlu ve arkadaşları, Kırıkkale köyünde minyatür bir sanayi modeli oluşturmayı başarmışlardı. Önce fişek fabrikası, sonra kuvvet santrali, mermi, pirinç, çelik, tüfek ve barut fabrikaları ortaya çıkar. 1950 yılında bu askeri fabrikalar, Makine ve Kimya Endüstrisi (MKE) adını alır.

    Fabrika “sipariş” aldığı ölçüde sermaye birikimi yapıyor, kendini yeniliyor ve daha büyük işlere girişiyordu. Ama karşılarında çok güçlü bir engel vardı: O da ülkede süren ileri-geri kavgasıydı. Ülkemizin çağdaş uygarlık düzeyini yakalamasına gönül veren Cumhuriyet aydınlarının karşısında dağ gibi bir direniş vardı.

    Sözgelimi, “yurdu demir ağlarla ören” yaklaşım yerini, “demiryolu düşmanı” politikaya bırakmıştı. Böylece “demiryolu ray”ı siparişleri düşmüştü.

    Bir başka direniş örneği de, Kırıkkale Çelik Fabrikası’nda yapılan “tank”ın hiç bir alıcı bulamamasıdır. 1946’da motoru dışında tüm tasarım ve donanımı (zırh levhası, topu, paleti aktarma organları vs) kendi imalatımızdı. Cumhuriyet Bayramı’nda geçit törenine katılmak dışında kullanılmadı. Çünkü ABD yardımı Cumhuriyet’in kazanımlarını örselemek için, bahane çıkmıştı. Marshall Planı yıllarında, MKE’nin aldığı siparişler çok azaldı. Fabrikalar neredeyse işsiz kaldı.

    1952 yılında, ABD askeri temsilciliğinden, 250.000 mermi siparişi geldi. Miktar çok büyüktü ve bedeli çoktan belirlemişlerdi (43 dolar). Ancak, fabrikanın hesapladığı maliyet bunun üzerindeydi (51 dolar). Eğer devlet “destek” olursa, bu büyük sipariş alınır ve “destek”in kat kat üzerinde bir getiri sağlardı. Ancak Şanbaşoğlu, en yüksek kademelere kadar erişmeye çalışsa da, tüm girişimleri sonuçsuz kaldı. ABD’li yetkili sabırla bekledi ve tren garında gitmek üzereyken sordu: “İhaleyi kabul edecek misiniz?”. O anda Selahattin Şanbaşoğlu çok büyük bir riske girdi ve anlaşmayı imzaladı. Büyük risk almıştı fakat kendisine güveniyordu ve en önemlisi birlikte çalıştığı insanlara güveniyordu. Tüm çabalarıyla maliyeti 35 TL’ye kadar düşürdüler. Ve bu ihaleden fabrikaya büyük bir kar sağladılar. Bugünün parasıyla milyarlarca doları bulan kazanç, fabrikanın yepyeni yatırımlar yapmasına olanak sağladı.

    Bu birikim, yeni bir ihaleyi beraberinde getirdi. Bu kez Alman ordusu için “sipariş” aldılar (1957). Aynı özgüven ve aynı özveriyle bu siparişin de üstesinden geldiler. 750 milyon mark değerindeki bu işten kazandıklarıyla, Mühimmat ve Fişek fabrikaları tamamen yenilendi.

    Selahattin Şanbaşoğlu verici bir insandı. Hiçbir karşılık beklemeksizin uzmanlığına gereksinme duyulan her alanda, ilkeli ve bilgili duruşu ile büyük katkılarda bulunurdu. Yassı çelik üretimi için çok gerekli olan Karabük Demir-Çelik Fabrikası’nın yer seçimi için kurulan komisyonda görev yapar. Bundan böyle eli sürekli olarak bu işletmenin üzerinde olmuştur. Hatta o kadar ki, 1994 yılında Karabük DÇİ’nin kapatılması söz konusu olduğunda, büyük çaba göstererek, raporlar hazırlayarak, yaşamasına katkıda bulunanlar arasında bulunmuştur.

    Bu raporların hazırlanmasında birlikte çalıştığı Özçelik-İş Sendikası Genel Başkanı Recai Başkan şöyle diyor: “ Bu çalışmaların uykusuz insanı ve gençlik yıllarındaki dinamizmi ile Selahattin Şanbaşoğlu’nu unutmak imkansızdır. Sabahlara dek süren uzun ve yorucu çalışmaya isyan edenlere personelimiz, onu göstererek şöyle demişti: Bu yaştaki insan şevkle çalışırken şikayetçi olmaktan utanmamız gerekir.”

    Aynı şekilde Kdz. Ereğli’de bir demir çelik fabrikasının (ERDEMİR) kurulmasına temel olan raporların altında da onun imzası vardır.

    Erdemir Demir Çelik Fabrikası

    MKE Maden Hurdacılığı Şirketi, Maden Arama ve Etüd A.Ş., METAŞ İzmir Metalurji Fabrikası Genel Müdürlüklerini yapar. Bunların yanı sıra bir çok kurumda yönetim kurulu üyeliği, yönetim kurulu başkanlığı, danışmanlık yapar. Tüm bu kuruluşların atılımlar yapmasını sağlar. Hepsinde de az zamada çok işler yapar. Devlet Planlama Teşkilatı’nda Demir-Çelik İhtisas Kurulu’nun altı dönem başkanlığını gönüllü olarak yapar. 1962-1965 yılları arasında, gözbebeği olarak gördüğü MKE’nin genel müdürlüğüne getirilir. Reorganizasyon yoluyla kurumun cirosunu 2-3 kat arttırır.

    MKE onun gözbebeğidir. Hiçbir zaman peşini bırakmaz. Gönüllü danışmanlıklardan tutun, ilerlemiş yaşında düzenli ziyaretlere kadar bu kurum onun hep öncelikli ilgi alanı içindedir. 1992 yılında bu ziyaretlerinden birinde, Kurum’un Ankara-Tandoğan meydanındaki geniş ve tarihi arazisinin satılarak kurumun borçlarının kapatılmasının planlandığını öğrenir. Şiddetle karşı çıkar. Başarılı olamayacağını anlayınca, Kültür Bakanlığı’na başvurarak, bu arazi içinde yer alan 3 önemli yapı için koruma kararı çıkarttırır ve satışın önüne geçer.

    Gençlerin eğitimi ve dil onun için çok önemliydi. Bütün bu koşuşturmalarının arasında mesleki yayınlar yapar: Standart Çeliklerin Uluslararası Eşdeğerleri (1985), Ateşe Dayanıklı Malzeme Terimleri Sözlüğü (1990- Türkçe açıklamalı, İngilizce-Fransızca-Almanca-Türkçe Sözlük), Demir-Çelik Sanayiinde Kullanılan Başlıca Terim ve Sözcükleri (1993- İngilizce-Türkçe ve Türkçe-İngilizce), Demir-Çelik Sanayiinde Kullanılan Ateşe Dayanıklı Malzemeler (1995- İngilizce’den çeviri).

    Selahattin Şanbaşoğlu

    Şanbaşoğlu’nun mesleki alandaki önemli çalışmalarından biri de meslek odalarında yaptığı çalışmalardı. Hem meslek aşkı, hem gençlere olan umudu onun oda çalışmalarına yakından katılmasına neden olmuştur. Teknik grupların içerisinde olmuş; Komisyon ve Kongrelerde başkanlık yapmış; bu kapsamda ne görev verilmişse, “hayır” dememiştir. İleri yaşına karşın, delegesi olduğu TMMOB Genel Kurullarına büyük bir görev bilinciyle katılmıştır.

    Selahattin Şanbaşoğlu’nun önem verdiği en önemli ilkelerden biri de “değerbilirlik”ti. Kurumların ve kişilerin anımsanmasına ve emeklerinin korunmasına çok önem verirdi. Çünkü bu çabaların ne büyük zorluklarla ve özverilerle ortaya çıktığını bilirdi. Onu Cumhuriyet Aydını olarak değerbilirlikle anmamız, “az zamanda” ortaya koyduğu büyük işleri korumaya çalışmamız çok önemli. Büyük emekler verdiği MKE, Karabük Demir Çelik ve Ereğli Demir Çelik Fabrikaları’nın hala ayakta kalabilmesi büyük bir mutluluk kaynağı.

    KAYNAKLAR :

    • portreler.fisek.org.tr
    • www.emo.org.tr
    • Bilsay Kuruç : Mustafa Kemal Döneminde Ekonomi – İstanbul Bilgi Üniversitesi Yayınları, 2011.
    • Selahattin Şanbaşoğlu Anısına Paydossuz Bir Yaşam (1905-1997) – TMMOB Metalürji Mühendisleri Odası Yayını 1998.
    • Mühendislik ve Mimarlık Öyküleri -IV – TMMOB Türkiye Mimar ve Mühendisleri Odaları Birliği Yayını, 2010.
    Content Protection by DMCA.com
  • in , , , ,

    Kobra Manevrası

    Kobra manevrası öyle sanıyorum ki gündeme ilk olarak meşhur Top Gun filmi ile geldi. Filmin bir sahnesinde, Maverick F-14’ü ile kobra manevrası yapıp, arkasında uçmakta olan Mig’i önüne alıyordu. (Filmde aslında Mig yerine F-5F uçuyordu.)

    Hollywood yapımı bir film olan Top Gun, gençleri ve havacılık meraklılarını o kadar kötü bir şekilde zehirlemiştir ki; günümüzde bile askeri havacılık uzmanları, Top Gun filminde gösterilen her şeyin aslında hayal ürünü bir senaryo olduğunu ve gerçek bir hava savaşında o hareketleri bir F-14’ün asla yapamayacağını bir türlü anlatamamaktadır. Bu da Amerikan sinema sektörünün ne kadar güçlü bir algı yaratma ve yönetme yeteneği olduğunu göstermektedir. Ben bu yazım ile sizlere kobra manevrasının gerçek bir it dalaşında neden asla yapılamayacağını anlatmaya çalışacağım.

    İt dalaşı sırasında amacınız her zaman için rakibinizin arkasına geçmek ve kızıl ötesi güdümlü füze veya top atışı ile rakibinizi vurmaktır. Rakibinizin arkasına geçebilmeniz için çok önemli faktörlerin hepsinin uygun koşulları sağlaması gerekir. Bunlar uçağımızın manevra yeteneği, perdövites süratinin mümkün olduğunca düşük olması, motor gücü ve en önemlisi de uçağımızın o anda sahip olduğu kinetik enerjidir. Ani ve kıvrak dönüşler esnasında enerji kaybetmeyen veya en az kaybeden uçak, it dalaşını kazanmaya daha yakındır. Çünkü zaten it dalaşına ne kadar yüksek irtifada başlarsanız başlayın, zaman içinde hava muharebesi ister istemez orta irtifalara kayacaktır. İt dalaşı yapmak için tasarlanmış bir uçak olan F-16’yı, başka bir F-16 ile it dalaşı yaparken izleyebilseydiniz, söylemeye çalıştığım şeyi daha kolay anlardınız.

    Şu şekilde açıklamaya çalışayım; it dalaşı sırasında öyle anlar olur ki, uçağın kanatlarında ancak kumandalara cevap verebilecek kadar enerji kalır. Bunun bir adım ötesi ise, it dalaşı sırasında hiç istemeyeceğiniz bir şeydir: uçağın perdövites (stall) olması.

    Perdövites, uçağımızın havada tutunamayacak kadar yavaşlaması sonucu artık tutunamayıp çökmeye başlaması durumudur. İşte böyle bir perdövites durumunda, uçağımızın pilotu mecburen işlerin daha da kötüye varmaması için, it dalaşını bir kenara bırakıp uçağı tekrar uçar hale getirmek zorundadır. Bunun da en basit yolu, uçağın burnunu aşağıya verip hız kazanmaya çalışmaktır. Ama bu sefer de düşman uçak, burnunu aşağıya vermiş olan rakibini yukarıdan ördek gibi avlar. Yani yukarıda yazdığım gibi, it dalaşı sırasında enerji her şeydir. Her ne sebeple olursa olsun enerjisini kaybeden uçak it dalaşını da kaybetmeye mecburdur.

    Şimdi gelelim kobra manevrasına…

    Örnek olarak siz bir it dalaşı yapmaktasınız ve rakibiniz bir şekilde sizin arkanıza geçti. Siz de arkanızdaki rakibinizden kurtulmak için kobra manevrası yapmaya başladınız. Yani yukarıdaki görsellerde olduğu gibi uçağınızın burnunu yukarı kaldırıp gazı kestiniz ve uçağınız aerodinamik frenleme ile yavaşladı. İşte bu, yolda yürürken bir anda bir vücut geliştirme salonuna tek başınıza dalıp, içeride antrenman yapmakta olan sporculara sataşmak kadar kritik bir hata olur çünkü sizin burnunuzu yukarı kaldırdığınızı gören arkanızdaki rakibiniz, aynı anda kendi burnunu yukarıya kaldıracak ama sizden farklı olarak gazı kesmek yerine iyice gazı kökleyecektir. Bu durumda, siz kobra manevrasından çıkıp düz uçuşa geçince enerjiniz neredeyse sıfırlandığı için burnunuzu aşağıya vermek zorunda kalacaksınız ama rakibiniz tam gaz tırmanmaya devam ediyor olacaktır. Tırmanırken de yarım tono hareketi yapıp sizi izliyor olacaktır. Siz perdövites olmuş halde, uçağınızın burnunu aşağıya verdiğiniz anda, sizden çok yukarıda olan rakibiniz, uçağını sizin üzerinize yıkar ve sizi saniyeler içinde ördek gibi avlar…

    O yüzden kobra manevrası denen hareket, ancak hava gösterilerinde yapılır. Gerçek bir savaşta yapılması akıl işi değildir.

    Content Protection by DMCA.com
Load More
Congratulations. You've reached the end of the internet.