Türk Hava Kuvvetleri’nin Az Bilinen Koruyucu Meleği: F-102

Bu yazımda sizlere Convair firması tarafından tasarlanıp üretilmiş olan F-102 isimli uçağı tanıtmaya çalışacağım.

Bir çoğumuzun belki de ismini bile duymadığı çok özel bir uçaktır F-102.

Convair firması tarafından üretilen F-102, tek görevli bir önleme uçağıdır ve dünyada sadece ABD, Yunanistan ve Türkiye tarafından kullanılmıştır.

F-102,  “Century Series” isimli uçak ailesinin bir üyesidir.

F-102’nin üreticisi olan Convair’ın hazırlamış olduğu bir reklam çalışması.

Convair ismi, 1943 yılında CONSolidated Aircraft ve Vultee AIRcraft isimli şirketlerin birleşmesinden doğmuştur. Convair şirketi, daha sonra F-16’yı ilk kez tasarlayıp üreten General Dynamics tarafından satın alınmıştır.

F-102’ye giden yolda…
1952 yılıma ait bir reklam.

2. Dünya Savaşı sonrası ortaya çıkan nükleer saldırı yeteneğine sahip Sovyet stratejik ağır bombardıman uçakları tehdidi, ABD’de büyük bir paranoyaya yol açmış ve bu nedenle o yıllarda peşi sıra bir çok önleme uçağı tasarlanıp servise girmişti. İlk olarak T-33’den bozma F-94 Starfire, sonra sırası ile, F-86D Sabre Dog, F-89 Scorpion ve daha sonrasında da supersonik kabiliyetli F-102 ve bu uçağın daha gelişmiş modeli olan F-106 hizmete girmişti. Bu uçaklar tasarlanıp, üretilirken hiç bir zaman ihracat başarısı düşünülmemiş, sadece nükleer silah taşıyan Sovyet stratejik ağır bombardıman uçaklarını durdurmaya çalışılmıştı. Amerikalılar Japonya’ya attıkları atom bombasının korkunç etkilerini görünce, aynı şeyin kendi başlarına da geleceğinden korkmuş, sadece bir uçağın tek başına Amerikan şehirlerini yok edebileceği anlamışlardı. O yüzden o yıllarda neredeyse çılgın bir şekilde önleme uçağı tasarım ve geliştirme faaliyeti vardı.

Dr. Alexander Lippisch

Uçağın hikayesi Almanya’da 2. Dünya Aavaşı yıllarında başlıyor. Alman bilim adamı Alexander Lippisch, savaş öncesi ve savaş boyunca delta kanat tasarımları üzerine çalışmış, savaştaki en bilinen ve meşhur tasarımı roket motorlu Messerschmitt Me-163 olmuştur. Savaş sonrası Amerika’ya esir olarak getirilen Lippisch, buradaki çalışmalarına Convair firmasında devam etmiş, buradaki ilk tasarımı ise ilk delta kanatlı jet olan XF-92A olmuştur. XF-92, dünyadaki delta kanatlı ilk jet uçağıdır.

XF-92A

Savaş sonrası Sovyetlerin nükleer kabiliyete sahip olup, ayrıca B-29’ları kopyalayarak başladıkları uzun menzilli bombardıman uçağı tasarım ve üretim kabiliyeti, Amerika’da Soğuk Savaşın ilk yıllarında korku ve gerilime neden olmuş, sonuç olarak, bu bombardıman uçaklarını durduracak “interceptor”lara ihtiyaç duyulmuştu. İlk olarak acele ile T-33’e afterburner ekleyerek F-94 Starfire yapılmış takiben, F-86D ve F-89 hizmete alınmıştır. 50’li yıllarda tasarım ve teknoloji aşırı hızlı ilerlediği için bu uçaklar kısa sürede demode olmuş, daha hızlı, güçlü ve teknolojik olarak daha ileri bir “ultimate interceptor” masaya gelmiştir. Amerikan Hava Kuvvetleri, bu ihtiyaca yönelik olarak bir ihale açtı ve bir yarışma düzenledi.

Projeye üç firma girmiş sonunda Convair firması, delta kanatlı XF-102 tasarımı ile kazanan olmuştur. Proje aslında iki farklı şirket tarafından aynı anda paralel olarak yürütüldü. Hughes firması çok kritik Fire Control System (Atış kontrol sistemi), Convair firması ise uçağın gövdesini tasarlayacaktı. XF-92’nin geliştirilmesi sırasında edinilen bilgiyi kullanan Convair, benzer formdaki yeni XF-102 prototipini ortaya koydu.

Convair F-102, tasarım çalışmaları esnasında, rüzgar tüneli testleri yapılırken…

F-102, 1950’lerde düşünülen bir konseptin ürünüdür. Bu konsepte göre uçağın kendisi silah sisteminin bir parçasıydı. F-102, her türlü havada havalanıp yerdeki radar yardımı ile düşman bombardıman uçaklarına yaklaşacak, daha sonra da kendi radarı ile gövde içinde taşıdığı füzeler ile bombardıman uçaklarını düşürecekti. F-102, net olarak bir önleme uçağıydı ve tasarlanırken başka hiç bir görev düşünülmemişti. Çünkü günün koşullarında ana amaç Sovyet bombardıman uçaklarının engellenmesiydi.

Türk Hava Kuvvetleri’ne ait F-102 ve TF-102.

F-102 sayesinde, askeri havacılık literatürüne  “her hava önleme” isimli bir görev tanımı katıldı. (All Weather Intercept) Artık gece karanlıkta, bulut içinde, siste ve olumsuz görüş şartlarında, düşman stratejik ağır bombardıman uçaklarını, tıpkı açık havada olduğu gibi bulmak ve saldırmak mümkün olacaktı.

Askeri havacılıkta “önleme”, düşmanın ağır bombardıman uçaklarının ve keşif uçaklarının, hedeflerine ulaşamadan engellemesi anlamına gelmektedir. Soğuk savaş sırasında, özellikle de radar teknolojisinin günümüze kıyasla emekleme döneminde olduğu zamanlarda, son derece ciddiye alınan ve önemli bir görevdi. Dolayısıyla, önleme uçakları da (interceptor) çok önemli uçaklardı.

Convair şirketi tarafından 1951 yılında tasarımına başlanan ilk F-102 modelleri, USAF’ın başlattığı “1954 interceptor” programına uyması için devamlı olarak değişikliğe uğradı. Bu programın şartlarından bazıları, uçağın düz uçuşta ses hızını geçmesi, en fazla 4 dakika içinde en az 50.000 feet irtifaya çıkabilmesi, uçağın en geç 1954 yılı içinde hazır olması, o an için mevcut olan ve ileride ortaya çıkabilecek bütün Sovyet stratejik ağır bombardıman uçaklarını önleyebilmesi gerekiyordu.

11 Eylül 1951 tarihinde, Convair’in teklif etmiş olduğu YF-102 projesi USAF tarafından seçildi, çok hızlı bir çalışma başladı.

Çalışmalara, 2. Dünya Savaşı sonrasında ABD’ye getirilen Alman bilim adamı Dr. Alexander Lippisch’in delta kanat tasarımı ile başlandı. Fakat ilk prototipler gövdede oluşan aerodinamik sürtünme nedeni ile bir türlü ses hızını geçemiyordu. Sorunu giderilmek için, kanat ile gövdenin birleştiği yere, yani ses hızını geçerken aerodinamik sürtünmenin en çok oluştuğu bölgeye gövde içine doğru ufak bir bombe verildi. Yapılan rüzgar tüneli testlerinde sürtünme ve direncin azaldığı görüldü ve meşhur “area rule” (alan kuralı) ilk kez F-102’lerde kullanılmış oldu.”wasp waist” (eşşek arısı beli) ve “coke bottle” (coca cola şişesi) gövde tabirleri de buradan türedi.

Ayrıca, Whitcomb alan kuralı ve transonik alan kuralı olarak da adlandırılan “Alan Kuralı”, transonik uçuş sırasında transonik ve süpersonik hızlarda hava akımının neden olduğu sürüklenmeyi azaltmak için kullanılan bir tasarım tekniğidir.
1940’lar sona erdiğinde, ABD’deki askeri uçak üreticileri rahatsız edici bir sorunla karşı karşıya kaldı. Bell X-1, sözde “ses bariyerini” kırmıştı ve hem Hava Kuvvetleri hem de Deniz Kuvvetleri, süpersonik hızlarda çalışabilecek yeni nesil uçakları arıyorlardı. Ancak, modellerin ön testleri, aerodinamik mühendisleri tarafından ortaya atılan en iyi tasarımların bile bu hedefe ulaşamayacağını gösteriyordu. Mach One’a yaklaşan hızlarda (transsonik hızlarda), normalde doğrusal olarak artan sürtünme, bir anda parabolik veya hiperbolik bir artış gösteriyordu ve o dönemde kullanılmakta olan jet motorları ile bu sürtünmenin üzerinden gelmek oldukça zordu. Çünkü o dönemdeki jet motorları bu kadar çok güç üretemiyorlardı.
Bu sinir bozucu çıkmazın çözümü, Richard T Whitcomb isimli, (NACA) Langley Araştırma Merkezi’nde genç bir aerodinamik uzmanı tarafından bulundu. “Alan Kuralı”nın gelişimi, mühendislerin yüksek hızlarda oluşan sürtünmelere bakış açılarında devrim yarattı ve bugüne kadar tasarlanan neredeyse her transonik ve süpersonik uçağın tasarımını etkiledi. Geniş kapsamlı etkisinin bilincinde olarak, Whitcomb’un alan kuralına 1954 Collier Trophy bilim ödülü verildi.
Fotoğrafta, F-102’nin nozlle çevresinde görmekte olduğunuz çıkıntılar, aerodinamik mühendisi Richard Whitcomb tarafından bulunan “Alan Kuralı” tekniği ile geliştirilmiş olan parçalardır. Bu parçalar uçağa takıldıktan sonra, F-102 transonik sahada yaşadığı sürtünme sorunlarından büyük ölçüde kurtulmuş ve süpersonik alana daha rahat geçmeye başlamıştır.
Bu parçalara o dönemde tasarımcısına ithafen “Whitcomb Bodies” veya dönemim gözde aktristi Marilyn Monroe’nun göğüslerine ithafen “Marilyn” gibi takma isimler de konmuştur.
NACA / NASA Langley mühendisi Richard T. Whitcomb, 1954 Collier Trophy’sinde, “Alan Kuralı” tekniğini geliştirmesi sayesinde ödüllendirildi. Bu, şimdiye kadar yapılmış olan her transonik ve süpersonik uçağın tasarımında devrim yaratan bir yenilikti. Fotoğrafta Whitcomb, Langley’deki 8-Ayaklı Transonik Tünel’de bir araştırma modelini inceliyor.
Convair’in Alan Kuralı’nın reklamını yaptığı bir tanıtım.

F-102’lerde 16.000 Lb itiş gücüne sahip Pratt&Whitney J57-P-23A motoru bulunuyordu. Bu motor F-100 uçaklarında da kullanılmıştır. Daha güçlü bir motor için yapılan çalışmalar ne yazık ki F-102’ye yetişmedi. Fakat uçak yine de USAF’ın istediği şekilde düz uçuşta ses hızını geçebiliyordu (1.3 Mach).

YF-102 ilk uçusunu 24 Ekim 1953 tarihinde yaptı. Seri üretim modeli olan F-102’nin ilk uçuşu ise, 24 Haziran 1955 tarihinde gerçekleşti.

Sahip olduğu atış kontrol sistemi , IR (infrared) ve radar güdümlü füzeleri ve diğer teknolojileri ile askeri havacılıkta bir devrim yapan F-102’ye ilk siparişler derhal verildi ve ABD hava kuvvetleri‘nin acil ihtiyacından dolayı Convair firması, uçağın motor diğer sistemlerini daha fazla geliştirmeye fırsat bulamadan seri üretime başlamak zorunda kaldı ve 1000 adet F-102 teslim etti. F-102 uçakları ile kurulmuş olan ilk önleme filosu, 24 Eylül 1956’da kuruldu. Teslimatlar devam ederken Convair, başta uçağın atış kontrol sistemi ve güçsüz bulunan motoru da dahil olmak üzere tüm yetersizliklerini gidererek F-102B modelini ortaya çıkardı. Daha sonra F-106 Delta Dart olarak adlandırılan bu uçak, F-102’nin aksine, sesten iki kat hızlı uçabiliyordu.

Tasarım ve gelişim hikayesi problemlerle dolu olan Convair F-102’nin eğitim modelinde, USAF, pilotların arka arkaya (tandem) değil, yan yana oturma pozisyonu (side-by-side) talep etmişti. Bu talep uçağın burun kısmının, hava alıkları ile birlikte komple ve yeniden tasarlanmasını gerektirmişti. İlk TF-102A teslim edilip, operasyonel kullanıma geçtiğinde, kanopi tasarımının yüksek hızlarda şiddetli buffeting’e (havanın uçak yüzeyinden ayrılıp, bir davula vurur gibi, uçak yüzeyine tekrar ve sürekli vurma olayı) sebep olduğu anlaşıldı. Yeni bir tasarım yapılıp denendi. Fakat problem çözülmemiş, üstelik alçaltılan kanopi ile pilotların görüşü azalmıştı. O zamanki soğuk savaş ortamı nedeni ile firmalar üzerinde zaman baskısı çok fazlaydı. Convair’in artık başka bir tasarımı deneyecek zamanı kalmamıştı. O yüzden mevcut kanopi tasarımına küçük kanatçıklar (vortex generators) ekleyerek problem çözülmeye çalışıldı ve uçak bu şekilde üretime girdi. Bu kanatçıklar kanopi üzerinden akan türbülanslı havayı düzgün hale getiriyordu. Yani bir anlamda, hatalı bir tasarımın sorunları, zaman yetersizliğinden, sonradan eklenen parçalarla giderilmeye çalışılmıştı.

F-102, dünyanın ilk süpersonik delta kanatlı önleme uçağı ve USAF’ın ilk delta kanatlı operasyonel uçağıydı. O yüzden iki kişilik eğitim modeli olan TF-102’lerde öğretmen ve öğrenci pilotlar diğer bütün uçaklarda olduğu gibi arka arkaya (tandem) değil, yan yana oturuyorlardı. Bu bir güvenlik önlemiydi. TF-102’ler de, tıpkı F-102’ler gibi aynı savaşma yeteneklerine sahiplerdi. Fakat iki kişilik kokpitin fazladan yaratmış olduğu drag etkisi (tersine süreklenme) uçağın fazladan yakıt yakmasına ve menzilinin F-102’lere göre daha kısa olmasına sebep olmuştur. Üretilen 1000 F-102’nin 111 tanesi TF-102’di.

TF-102A kokpit ve kanopi, üstten görünüm.
Üretime giren final tasarım.

Yüksek irtifa önleme görevlerinde F-102’lerin en güçlü silahı, o zamanların en ileri teknoloji ile üretilen Hughes yapımı Aim-4 Falcon (GAR-1) serisi havadan havaya füzelerdi. Falcon füzeleri, ısı ve radar güdümlü olmak üzere iki tipteydi. Uçağın gövde içindeki kızaklarda 6 adet Falcon füzesi taşınıyordu. Klasik silah yükü, 3 adet IR güdümlü (Isı güdümlü) Aim-4D ve 3 adet yarı aktif radar güdümlü Aim-4A şeklindeydi. Ayrıca, gövde silah bölmesi kapaklarındaki yuvalara yerleştirilmiş 24 adet 2,75 inch FFAR (Folding Fin Aircraft Rocket) roketi de bulunuyordu.

Türk Hava Kuvvetleri’ne ait TF-102’nin uçuş esnasında çekilen nadir fotoğraflarından biri.

Bu roketler, 1950’li yıllardaki hava savunma konsepti çerçevesinde, toplu halde kol uçuşu ile gelen Sovyet ağır bombardıman uçaklarına salvo (yaylım ateşi) halinde atılabiliyordu.Tüm füze ve roketler, aerodinamik yapıyı bozmaması için kanat ve gövde altlarında değil, gövde içinde bulunuyordu. Füze atılacağı zaman kapaklar açılıyor ve atış gerçekleştiriliyordu. Silahların gövde içinde taşınması, uçağın motor gücünden kaynaklanan yetersizliği biraz olsun dengeliyordu. F-102 bir önleme uçağı olduğu için uçakta top bulunmuyordu. Bu uçakların asıl tasarım amacı, Sovyet stratejik ağır bombardıman uçaklarına yaklaşmadan, etkili radar menzilinde füze atarak düşürmekti. Başarı sağlanamazsa, son çare olarak, yaylım ateşi şeklinde roket ateşleyerek formasyon bozulmaya çalışılacaktı.

F-102’nin aviyoniklerini ve ateş kontrol sistemlerini üreten Hughes firmasının reklamı.

F-102’ler it dalaşı için tasarlanmamıştı. Fakat daha sonra Vietnam savaşında yaşanılan çok acı tecrübeler neticesinde, uçaklara şımarıklık yaparak top koymamanın feci derecede yanlış bir karar olduğu anlaşılacak ve sonrasında tasarlanacak bütün uçaklara top konulacaktı. Başka bir önleme uçağı olan F-14’e bile…

USAF F-102

F-102’lerin atış kontrol sistemi de, zamanına göre çok çok ileri bir teknolojiyi barındırıyordu. Hughes üretimi bilgisayarlı atış kontrol sistemi, gerçek zamanlı bir veri bağlantı (data link) haberleşme sistemi ile, ABD’de SAGE (Semi Automatik Ground Environment), NATO’da ise NADGE (NATO Air Defence Ground Environment) ağına bağlanıyordu. Bu veri bağlantısı sayesinde, yer radarlarından gelen digital sinyaller uçağın MG-10 atış kontrol sistemi tarafından alınıyor, analog sisteme çevriliyor ve hadefler radar ekranında gösteriliyordu. İlk üretim markası Hughes MG-3 serisi FCS (Atış Kontrol Sistemi), daha sonraki modelleri ise daha gelişmiş Hughes MG-10 serisine sahipti.

Convair firması, F-102 projesinde karşılaşılan ilk problemleri çözdükten sonra, uçağı seri üretime sokmuş fakat sorunlar henüz bitmemişti.
Uçak, filo hizmetinde girdiğinde, tıpkı F-100’de de karşılaşıldığı gibi, doğrusal denge (directional instability) problemleri yaşamış ve bunun üzerine dikey kuyruk stabilizatör büyütülmüştü. Kısa kuyruklu olarak üretilen ilk üretim bloklarındaki uçaklar ise daha sonra uzun kuyruk ile modifiye edilmişti.

Radar kilitlenmesi yapıldıktan sonra, atış kontrol sistemi, uçağı önleme için en uygun saldırı rotasına sokup, doğru zamanda füzeleri otomatik olarak ateşliyordu.Hedef bilgilerini alan pilot, isterse yerden yardım almadan da önleme yapabiliyordu. Bu sistem sayesinde, önleme pilotlarının yerdeki radar operatörleri ile kurmak zorunda kaldığı iletişim, nispeten ortadan kaldırılmıştı. Önlemelerde artık tam bir otomasyon sağlanıyor ve çok çok kritik olan zaman yönetimi en iyi şekilde gerçekleştiriliyordu.

MG-10 sistemi ayrıca “Aletli İniş Sistemi” (Instrument Landing System) olarak da kullanılıyordu. Teorik olarak F-102 tam anlamı ile bir uzaktan kumandalı önleme uçağı idi. Fakat otomasyona dayalı bu yaklaşımın, muharebe şartlarında tahmin edildiği şekilde performans sergileyemediği çabucak anlaşıldı.

Sonraki yıllarda, bazı F-102’lerin gövde içi istasyonları sökülüp, AIM-26A isimli bir nükleer füzeyi atabilme yeteneği kazandırıldı. Fakat bu uçaklarda yine Gatling prensibi ile çalışan top yoktu.

Vietnam savaşı sırasında F-102’ler, B-52 Stratofortress ağır bombardıman uçaklarına escort görevi yapmaları için kullanıldılar. Tüm savaş boyunca toplam 15 F-102 kaybedildi.

Türk Hava Kuvvetleri ve F-102 Delta Dagger uçakları:

1960’lı yıllarda Türk Hava Kuvvetleri envanterindeki tek avcı uçağı olan F-86E Sabre, Sovyetlerin yeni geliştirdiği yüksek irtifa bombardıman ve keşif uçaklarını önlemede çok yetersiz kalıyordu. Karadeniz üzerinde Türk uçaklarının geldiğini haber alan Sovyet pilotlar, hemen yükselmeye başlıyor ve hızlarını artırıp bölgeden uzaklaşıyorlardı. Bazen de çok yüksek irtifadan Türk hava sahasını ve başka bir NATO üyesi olan Yunanistan’ın hava sahasını geçerek Suriye, Irak, Mısır gibi ülkelere iniyorlardı. Bu durum, 1965 yılında F-86’ların yerine F-5A uçaklarının gelmesi ile değişti. 55.000 feet irtifaya çıkabilen F-5’ler, taşıdıkları GAR-8 (Aim-9B Sidewinder) ısı güdümlü havadan havaya füzeleri sayesinde, önleme görevlerinde bir nebze de olsa açığı kapatmaya çalıştılar. Fakat en nihayetinde F-5A, tıpkı F-86 gibi bir gündüz avcısı idi. Türk Hava kuvvetlerinin ise safkan bir önleme uçağına ihtiyacı vardı.

F-5A uçaklarında radar bulunmaması nedeni ile, kötü havalarda, bulut içinde ve geceleri önleme yapılamıyordu. Hava kuvvetlerimizde bu görevi tam anlamıyla yerine getirebilecek bir uçak tipi yoktu. F-100D Super Sabre ve F-104G Starfigher gibi envanterdeki ana muharebe uçakları da bu görev için uygun değillerdi. F-100’lerde radar bulunmuyordu. F-104G’lerde radar vardı ama radar güdümlü füze atma yetenekleri yoktu. Bir uçağın, “her hava önleme uçağı” olabilmesi için ilk ve en önemli özelliği, radar güdümlü füze ateşleme yeteneğinin olmasıdır. Uzun lafın kısası, elindeki muharebe yeteneği kısıtlı avcı uçakları ile Türkiye, Sovyetler Birliği’nden gelecek bir tehdidi karşılayamayacaktı.

Yunan F-102
Yunan TF-102

Aynı acı durum Yunanistan için de geçerli idi. NATO’nun güneydoğu kanadını koruyan iki NATO üyesi ülkenin hava sahaları yol geçen hanına dönmüş durumdaydı ve bu durum “NATO hava sahası” kavramını çok kötü etkilemiş ve NATO’nun olası bütün hava savunma stratejileri çökmüştü. Sonuç olarak bu iki NATO üyesi ülkeye önleme uçakları verilmeli ve önleme filoları kurulmalıydı. NATO konseyinden de bu yönde bir karar çıkınca, Yunanistan’a bir filo,Türkiye’ye ise iki filo kuracak kadar F-102 verilmesine karar verildi ve bu uçaklar ücretsiz olarak verileceklerdi.

Türkiye’ye toplan 41 adet F-102 ve 9 adet TF-102 verildi. Pilotlarımız ve bakımcılarımız 1 Ekim 1967 tarihinde ABD’ye gönderildiler. Project Peace Violet kapsamında F-102 intibak ve öğretmenlik eğitimlerini Texas Sherman’daki Perrin hava üssünde tamamlayan bu ekip daha sonra ülkemize döndüler.

15 Ekim 1968 tarihinde ise, ülkemizdeki bütün teknik, eğitim, yedek parça eğitimleri tamamlandıktan sonra, Ankara Mürted 4. Ana Jet Üs Komutanlığı’nda resmi hizmete giriş töreni düzenlendi.

F-102’lerin Türk Hava kuvvetleri ve Yunanistan Hava Kuvvetleri envantarine girmesinden sonra, Sovyetlerin Karadeniz üzerinden Türk Hava Sahası’nı ve bir Varşova Paktı üyesi olan Bulgaristan üzerinden de Yunan Hava Sahası’nı delme girişimleri bıçak gibi kesildi.

Türk Hava Kuvvetleri’nde F-102’ler F-4E Phantom II uçakları hizmete girene kadar görevde kaldılar.

F-102’lerin Türk Hava Kuvvetleri için en önemli yanı ise, Kıbrıs Barış Harekatı sırasında, 22 Temmuz günü, Yüzbaşı Sıtkı Onur’un kullandığı 55-3401 seri numaralı F-102 ile, IR güdümlü Aim-4D füzelerini kullanarak, Çanakkale radarımıza elektronik karıştırma yapmak isteyen Yunan HU-16B Albatros uçağını koruyan Yunan F-5A uçağını, Edremit ilçemizin açıklarında vurularak düşürülmesi olmuştur. Bu olay, tüm dünya genelinde, F-102’lerin ilk ve tek “kill” başarısıdır.

F-102’nin üreticisi Convair’in reklamlarından bir diğeri.
Content Protection by DMCA.com
The following two tabs change content below.
Levent Özgül

Levent Özgül

Elektrik mühendisiyim. Akışkanlar mekaniği ile ilgili Türk Patent Enstitüsü tarafından onaylanmış iki adet patentim var. Ağır sanayi sektöründeyim.

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

Kaynak Kodu Nedir ve Bir Uçak Kaynak Kodu Kullanılarak Ele Geçirilebilir Mi?