Bir Savaş Uçağından Daha Fazlası: F-104’lerin Tarihsel Serüveni

Arkadaşlar, bu yazımda sizlere F-104 Starfighter uçağını tanıtmaya çalışacağım. Öncelikle yazdıklarımı daha iyi anlayabilmeniz için avcı uçağı ile önleme uçağı arasındaki farkları biliyor olmanız gerekmektedir. Bu yüzden daha önce yazdığım bir yazıdan küçük bir alıntı yaparak bu farkları hatırlatmak istiyorum.

AVCI UÇAĞI:  Avcı uçakları tasarlanırken kendilerinden beklenen en önemli özellikler şu şekildedir; Düşman avcıları ile boğuşabilmek için aslında ihtiyaç olandan daha fazla motor gücü, harika bir manevra yeteneği, muhtemel düşman avcılarını tespit edebilecek bir menzile sahip bir hava-hava radarı, radarın tespit ettiği uçakları teşhis edebilecek bir görev bilgisayarı. Unutulmamalıdır ki, hangi ülkenin uçağı olursa olsun, bir avcı uçağından beklenen ilk ve en önemli görev, düşman avcılarını yok etmektir.  İkinci dünya savaşının efsane avcı uçağı Mitsubishi Zero, P-51 Mustang, Mig-29, Eurofighter Typhoon ve günümüzün modern avcı uçağı F-16, bu gruba giren uçaklardır.

ÖNLEME UÇAĞI: Önleme uçağı, şahsen bir mühendis olarak benim incelemeyi en çok sevdiğim uçaklardan birisidir. Önleme uçaklarının asıl öncelikli hedefleri, düşmanın ağır bombardıman ve keşif uçaklarıdır. Radar teknolojisinin günümüzdeki kadar gelişmediği dönemlerde çok çok önemli görevler yüklenmiş, çok açık söyleyeyim belki de üçüncü dünya savaşını veya bir nükleer savaşı tek başlarına önlemiş uçaklardır. Önleme uçakları, manevra yeteneğinden çok, ani olarak irtifa ve sürat kazanabilen, avcı uçaklarının taşıdıkları radarlar ile kıyas dahi edilemeyecek kadar uzun menzilli radarları olan (neredeyse mini bir awacs uçağı kadar), avcı uçaklarından çok daha fazla bir seyir ve son sürate sahip olan ve en önemlisi de, sahip oldukları ani irtifa kazanma yeteneği ve sürat sayesinde düşman avcıları tarafından düşürülmesi çok çok zor olan, taktik, savunma ağırlıklı askeri uçaklardır. Bombardıman özellikleri yoktur.  F-104A, F-102, F-106, Mig-21, Mig-25, Top Gun filmi ile özdeşleşmiş olan F-14, Mig-31 safkan önleme uçaklarıdır. 2018 yılı itibarı ile, Nato’nun elindeki modern F-15 avcı uçaklarının pilotları, Baltık Denizi üzerinde uçarken, Mig-31’lerin inanılmaz uzun menzilli radarları ve o radarların güdümlediği havadan havaya füzeler  yüzünden sürekli olarak tedirgin olmakta ve Baltık Denizi devriye görevlerine çıkmak istememektedirler.

F-104’ün Sahneye Çıkışı ve Yaşanan Sorunlar

F-104 Starfighter, adını askeri havacılığın efsaneleri arasına yazdırmış, çok görevli değil,  neredeyse her görevli bir uçaktır. Kullanım ömrü boyunca piyade yakın destek görevi hariç hemen hemen her görevi yapmış; gerek NATO üyesi ülkeler, gerekse de, ABD’nin NATO üyesi olmayan müttefikleri tarafından kullanılmıştır (Pakistan, Ürdün, Japonya ve hatta Tayvan gibi). F-104 Starfighter;  Mitsubishi Zero, F-4 Phantom ve F-16 Fighting Falcon ile birlikte askeri havacılığın asla ölmeyecek efsanelerinden birisidir. Şimdi F-104’ün, ilk kez tasarlandığı dönemlere kısaca bir göz atalım…

Soğuk Savaş dönemi, 1951 yılı ve Kore savaşı tüm şiddeti ile devam etmekteydi. Her iki kutup da ellerindeki en modern savaş makineleri ile birbirine üstünlük kurmaya çalışıyordu.

Sovyetler Birliği yapımı Mig-15 avcı uçakları ve ABD yapımı F-86 Sabre avcı uçakları havada gerçekleşen bu kapışmalarda birbirlerine üstün gelmek için mücadele ediyorlardı. Hemen hemen her gün karşılıklı olarak it dalaşına giriyorlar ve bütün hünerlerini sergilemelerine rağmen her iki taraf da birbirine karşı ezici bir hava üstünlüğü kuramıyordu. İlerleyen süreçte ABD, Kore Savaşı’nı kesin bir zafer ile bitiremediği için daha önce detaylı olarak yazdığım U-2 casus uçak krizine kadar giden yolun ilk kilometre taşları döşenmekteydi.

“Efsane” tanımlamasını kullanmayı çok sevmem ama bu yazımda sıkça kullanmak zorunda kalacağım çünkü F-104 ve tasarımcısı Clarence “Kelly” Johnson gerçekten Soğuk Savaş döneminin efsane ikonlarıdır.

Konumuza dönecek olursak, Mig-15’ler ve F-86’lar arasındaki sıcak hava çatışmaları tüm hızı ile devam ederken, Mig’lere karşı ezici bir hava üstünlüğünün kurulamaması üzerine Amerikan Hava Kuvvetleri tedirgin olmuş ve derhal yeni bir uçak tasarımı çalışmalarına başlanmasına karar vermişti. Soğuk savaş, bana göre askeri havacılığın dünya askeri tarihinin diğer zaman dilimlerine kıyasla çok daha hızlı geliştiği, askeri uçak modellerinin peşi sıra tasarım ofislerinde tasarlandığı, hemen sonrasında da tasarlanan bu uçakların taktik filolar tarafından kabul gördüğü veya reddedildiği, bana göre altın bir çağdır. Bir başka açıdan düşünen insanlara göre ise Soğuk Savaş yılları, çılgınca bir silahlanma yarışının yaşandığı, NATO ve Varşova Paktı’nın karşılıklı olarak ülkelerinin çok önemli beyinlerini yeni silahlar geliştirmek için kullandığı, okul, hastane, üniversite gibi sosyal hayatın refah seviyesini artırmada kullanılabilecek maddi kaynakların silah geliştirmeye harcandığı, insan ırkının evriminin belki de en karanlık çağlarından birisidir.

İşte tam bu sırada Clarence “Kelly” Johnson tasarım ekibi ile birlikte bizzat Kore’ye gitti ve F-86 pilotları ile konuşma fırsatı yakaladı. Onlara Mig-15’lere karşı neden kesin bir zafer elde edemediklerini ve neden bu kadar çok kayıp verdiklerini sordu. Pilotların büyük çoğunluğu sanki kendi aralarında anlaşmışlar gibi bu soruya aynı cevabı veriyorlardı. “Bu uçağın son sürati çok düşük ve tırmanma hızı da çok az. Bu şekilde Mig-15’leri imha edemeyiz”. Kelly pilotların ne istediğini çok iyi anladığını düşünerek ABD’ye geri döner ve derhal yeni uçağının tasarımlarına başlar. Bu uçak, gerçekten o döneme göre hayal dahi edilemeyecek bir son sürate ve tırmanma hızına sahip olacaktı ve asla arkasına geçen rakibi tarafından bırakın vurulmayı, takip dahi edilemeyecekti. Yüksek hız, her şeyin çözümü olacaktı. Hem de avcı uçakları tarihinde ilk kez bildiğimiz anlamda modern bir radara sahip olacaktı. Bütün bunlar askeri havacılıkta bir devrimdi…

Daha önce F-4 Phantomlar ile ilgili olarak yazdığım yazıda da belirttiğim gibi, o yılların savaş doktrinlerine göre artık modern füzeler çağı başlamıştı ve demode bir yöntem olan it dalaşına gerek yoktu. Dolayısı ile makineli tüfek gibi veya roket gibi eski moda bir silaha gerek olamazdı. İşte bu özgüven içerisinde, Lockheed firmasının başmühendisi Clarence “Kelly” Johnson ve ekibi tarafından, 1951 yılının Aralık ayında, o zamana dek üretilenlere hiç benzemeyen devrimci ve yüksek performanslı bir uçak üretmek için çalışmalara başlandı. Ortaya çıkarılan tasarım 1952 yılının Kasım ayında hava kuvvetlerine sunuldu. Prototip ise, 1954 yılının başlarında tamamlandı ve aynı yılın Mart ayında ilk uçuş gerçekleştirildi. F-104 o dönemin uçaklarına göre oldukça radikal, fütürist bir tasarıma sahipti. Lockheed yaptığı aerodinamik testlerde, süpersonik uçuşta trapez kanat formunun iyi sonuç verdiğini tespit etmiş ve bunu projede kullanmıştı. Kanatları son derece ince tasarlanan F-104’lerde yakıt deposu ve iniş takımları mecburen gövde içine alınmıştı. Bu o döneme göre çok sıra dışı bir tasarımdı. General Electric J-79 turbojet motoru ile donatılan F-104, ivmelenme ve tırmanma konusunda gayet başarılı bir grafik çizerek hız ve irtifa rekorlarını kırmıştı. Bu iki rekoru elinde bir arada bulunduran müstesna bir uçak olduğunu belirtmek gerekir.

F-104A, 1958 yılında 2.259 km/s  ile dünya hız rekorunu kırdı. Böylece mach 2 süratini aşan dünyadaki ilk uçak oldu. F-104C ise 1959 yılında 31,5 km ile  irtifa rekorunu kırdı.

Ama F-104 en nihayetinde bir gösteri veya akrobasi uçağı değil, bir avcı uçağı olarak tasarlanmıştı. Savaşması gerekiyordu. Düşman avcıları ile boğuşması gerekirdi. Fakat bir avcı uçağında olmazsa olmaz bir özellik olan manevra yeteneğinden yoksundu. Dönüş yarıçapı aşırı büyüktü. Bu çok büyük bir eksiklikti. F-104’ün avcı uçağı olmasını engelleyen bir diğer büyük kusuru daha vardı: Uçağın kanatları o kadar kısa ve inceydi ki, havada uçabilmek için yüksek hıza muhtaçtı. Perdövites hızına (Stall hızı) çok hızlı yaklaşıyordu, bu şekilde asla it dalaşı yapamazdı. Çünkü zorla rakibinin arkasına geçmeyi başarsa bile, önünde uçmakta olan düşmanı gaz kesip yavaşlarsa, kendisi yavaşlayamıyor ve rakibini geçmek zorunda kalıyordu. Eğer düşük süratlerde havada tutunamazsa, it dalaşı yapamaz dolayısıyla avcı uçağı da olamazdı.

Tasarım ekibinde ve Lockheed şirketinde moraller bozuktu. F-104, jilet kadar ince ve slatsız kanatları yüzünden asla bir avcı uçağı olamazdı. Düşmanın arkasına geçemiyordu. Sadece çok iyi kaçıp kendini vurulmaktan kurtarabiliyordu o kadar. Taşıdığı IR güdümlü hava-hava füzelerini kullanabilmek için düşmanının arkasına geçemezse, asla bir avcı uçağı olamazdı. Düşman avcı uçağını vurabilmesi için tek şansı, eşsiz tırmanma yeteneği ve hızı sayesinde aniden yükselip, daha sonra burnunu aşağıya verip düşmanını yukarıdan avlamaya çalışmaktı. Çünkü hiçbir düşman uçağı bu kadar hızlı uçamıyor ve bu kadar hızlı yükselemiyordu. Yoksa uçağın tasarımı için harcanan bunca emek boşuna mı gitmişti? Bu uçak asla gerçek bir savaş uçağı olamayacak ve tarihin çöplüğüne mi gidecekti? Zaman çok hızlı akıyor, olaylar çok hızlı gelişiyordu. Sovyetler Birliği’nin Mig-21 isimli yepyeni bir uçak tasarladığı dedikoduları yayılmaya başlamıştı. Soğuk Savaş hız kazanıyordu…

Lockheed, sonraları F-104A ismini alacak bu uçağı son bir gayret ile makyajladı ve F-104C isminde yeni bir uçak ortaya koydu. Bu daha güçlü bir motora ve nispeten daha iyi bir radara sahip olan, Gatling prensibi ile çalışan bir top ile donatılmış, görece bombardıman yeteneği kazandırılmış bir uçaktı. USAF sayısız testler ve denemeler yaptı fakat sonuç yine hüsrandı… F-104’ün A modeli de, C modeli de asla bir avcı uçağı olamazdı. Konu sonsuza kadar bir daha açılmamak üzere kapanmıştı (F-104B modeli ise, F-104A’nın eğitim amaçlı iki kişilik modelidir. F-104D ise, F-104C’nin iki kişilik eğitim amaçlı modelidir). USAF, F-104A ve F-104C modellerinden toplamda 300 adetten az sipariş vermişti. Bu tam bir fiyaskoydu… Çok kısa başka bir bilgi vereyim: USAF, Vietnam savaşında avcı uçağı olarak F-104C’yi denemeye kaktı, ama kısa sürede 9 uçak birden kaybedince derhal F-104C’leri geri çektiler. F-104, USAF envanterinde yaklaşık 1 yıl kadar kısa bir süre kullanıldıktan sonra ANG’ye devredildi. (ANG: Air National Guard)

F-104’ün F-102 Sayesinde Hayatta Kalması

“İnsanda şans olacak” diye sık kullanılan bir deyimimiz vardır… İşte tam da bu deyime oturan bir olay da, yukarıda yazdıklarımın paralelinde gelişiyordu. İkinci Dünya Savaşı’nın bitimi ile birlikte Soğuk Savaş derhal başlamıştı ve çok hızlı bir silahlanma yarışı yaşanmaktaydı. Sovyetler Birliği’nin uzun menzilli, çok yüksekten uçan ve nükleer bomba taşıyabilen ağır bombardıman uçakları vardı ve her geçen gün bu uçakların sayısı, menzili, uçtukları yükseklik, teknolojilerinin niteliği ve yarattığı tehdit düzeyi artmaktaydı. O tarihlerde hava üstünlüğü net olarak Sovyetler Birliği’nin elinde bulunuyordu. Stalin de uzlaşılması kolay bir lider değildi; Hitler’i alt etmiş, özgüveni tavan olmuş bir liderdi. 1950’li yılların radar teknolojisi de günümüze kıyasla emekleme çağında olduğu için, ister istemez askeri havacılıkta “önleme” isminde bir görev tanımı doğdu. Kısaca, düşmanın yüksekten uçan keşif uçaklarını ve ağır bombardıman uçaklarını hedeflerine varamadan engellemek… Bu ihtiyaca yönelik olarak USAF, Convair firmasından F-102 Delta Dagger isimli, tamamen önleme görevleri için dizayn edilmiş bir uçak tedarik etmişti. F-102, o yıllar için çok önemli bir kilometre taşıydı. F-102 uçağının gövde içindeki kızaklarında 6 adet Falcon tipi radar ve ısı (infrared) güdümlü füze taşınabiliyordu. Ayrıca 1950’li yılların hava savunma konsepti uyarınca, toplu kol uçuşuyla taarruza gelen düşman ağır bombardıman uçaklarına karşı gövde içinde taşınan 24 adet 2.75 inçlik FFAR roketi salvo halinde atılabiliyordu. Pilot, önleme görevinin şekline göre radarlı veya ısıya güdümlü füze cinslerinden birini veya salvo halinde atılacak roketleri seçebiliyor, hedefi önleyip radarını hedefe kilitledikten sonra atış kumandası verdiğinde gövde içinde kızaklar üzerine monte edilen füzeleri taşıyan kapak dışarıya açılıyor ve füzeler fırlatılıyordu. Bu, o yıllar için bulunmaz bir teknolojiydi. F-102 Her Hava Önleme (AWX) uçaklarının USAF envanterine girmesiyle bir ilk gerçekleştirilmiş ve bu uçağın sahip olduğu hava radarı, atış kontrol sistemi ve bu sistemleri kullanarak atılan radar güdümlü Falcon GAR-4A (AIM-4A) füzeleriyle ilk defa gece, bulutta ve her havada önleme ve atış kabiliyetine sahip olmuştur.

Fakat her güzelin bir kusuru olduğu gibi, F-102’nin de bir kusuru vardı. En büyük eksikliği hızının düşük olmasıydı. Çok az bir farkla süpersonikti ancak harici yakıt tankları takılınca hızı mach 0.95’te kalıyordu ve bu da hızlı Sovyet ağır bombardıman uçaklarını yakalamaya yetmiyordu. Bu yüzden, F-102’nin güçlendirilip hızlandırılmasına karar verildi. Fakat yeni uçağın tasarımı için gereken sürede önleme filolarının ihtiyacını kim giderecekti? Tabi ki F-104A. Bu uçak bir avcı uçağı olmaktan çok uzaktı ama harika bir önleme uçağı olabilirdi ve nitekim oldu da… F-102’nin hızlı kardeşi F-106 gelene dek, önleme ihtiyacı F-104A ve F-104C uçakları ile mükemmel bir şekilde giderildi. F-106 “Delta Dart”, eski model olan Convair F-102 “Delta Dagger” uçağındaki sürat düşüklüğü gibi eksiklikleri gidermek için geliştirilmiştir. Başlangıçta F-102B olarak adlandırılmasına rağmen gövde yapısındaki köklü değişiklikler ve yeni bir jet motoru kullanılması nedeniyle F-106 olarak yeniden adlandırılmıştır.

Başta yazdığım gibi; F-104A ve F-104C uçakları, çok hızlı uçuyor, çok hızlı irtifa kazanıyor ve en önemlisi de, gece veya gündüz bulut içinde düşman ağır bombardıman uçaklarını tespit edip, IR güdümlü füzeler ve gatling topu ile saldırabiliyordu. Daha iyi bir önleme uçağı hayal edilebilir miydi? Lockheed bozulan imajını biraz olsun düzeltmişti ama hala zarar etmekten kurtulmamıştı. USAF, F-104A ve F-104C uçaklarından toplamda sadece 300 adet civarı satın almıştı. Lockheed şirketinin ise kar etmek için çok daha fazla sayıda uçak satması gerekiyordu. Peki, sadece önleme yapabilen, av ve saldırı yeteneği olmayan bu uçağı kim alırdı? Tabi ki, İkinci Dünya Savaşı’ndan büyük bir yıkım içinde çıkmış olan NATO üyesi ülkeler… “Büyük ağabey” konumundaki ABD ne derse yapmak zorundaydılar. Yoksa onları Sovyetler Birliği’ne karşı kim koruyabilirdi? Peki mali açıdan oldukça sıkıntıda, sanayisi çökmüş, doğru düzgün üretimi olmayan ve savaş yaralarını sarmaya çalışan NATO üyesi ülkeler, sadece tek bir görevi olan bir uçağa para verirler miydi? Bu çok lüks bir harcama olmaz mıydı? Bu para ile çok görevli bir uçak almak varken, önlemeden başka bir görev yapamayan bir uçağa bu kadar para verilmeli miydi?

İşte bu noktada ABD’li yetkililer sinsi bir plan yaptı. F-104C bir anda çok görevli bir uçak olacak ve NATO’nun belkemiği haline gelecekti. Hem de bu uçak Avrupa Kıtası’ndaki fabrikalarda üretilecek ve böylece “dostumuz” ABD, Avrupa’daki işsizlik sorununa bir nebze de olsa çare olacaktı. Ne de olsa NATO’nun ağabeyi ABD değil miydi?

Lockheed Skandalı

O tarihlerde (gündüz avcısı olarak) F-5A, önleme uçağı olarak ise Mirage III ve özellikle de English Electric Ligthting uçakları F-104C’ye nazaran daha iyi performans sergilemekteydiler. Özellikle de İngiliz üretimi olan English Electric Ligthting isimli uçak cidden iyi bir uçaktı. Amerikan havacılık sektörünün ancak F-22 ile ulaştığı süper cruise teknolojisi (after burner kullanmadan ses hızını aşmak), o tarihlerde English Electric Ligthting uçağında mevcuttu. NATO’nun, F-84 ve F-86’dan sonraki avcı uçağı açığını kapatmak için F-5A, önleme uçağı içinse gerek Mirage III, gerekse de English Electric Ligthting daha ön plana çıkan ve NATO pazarında satışı hak eden uçaklardı. Ama karşılarında ağabeyleri ABD tarafından üretilen F-104 vardı. Bir NATO üyesi ülkenin veya ABD’nin müttefiki olan NATO üyesi olmayan bir ülkenin bu uçaklar dururken F-104’ü tercih etmesi ancak o ülkenin yetkililerine rüşvet verilmesi ile sağlanabilirdi. Nitekim öyle de oldu. İşte Lochkeed skandalı bu ortamda kendine zemin bulmuş bir olaydır. Kısaca Lockheed şirketi, diğer rakip firmaların daha üstün olan uçakları yerine, NATO pazarına aslında hiç hak etmediği halde F-104’ü satabilmek için, söz konusu ülkelerin genelkurmay başkanlarına, hava kuvvetleri komutanlarına ve ilgili siyasetçilerine rüşvet vermiş, bu sayede uçağı satabilmiş ama sonrasında da yakalanmıştır.

Lockheed, uçak üreten ve satan büyük bir şirketti. ABD ve yurt dışına uçak satışları yapıyordu. Lockheed şirketi 1976 yılında düzenlenen yolsuzluk ve rüşvet operasyonu ile yakalanmıştır. Lockheed şirketi işin geniş kapsamlı kanıtlar sebebiyle mecburen suçlamaları kabul etmek durumunda kalmıştır. Şirket yetkilileri ABD mahkemelerinde “şu ülkede, şu iş için, şu kişiye, şu kadar parayı, şurada teslim ettik” şeklinde ifade vermiştir.

Uçak alımlarında ikinci el parçaların uçaklarda kullanılması, satılan uçakların ederinden fazla fiyatla satışı gibi konulardaki değişik ülkelerdeki rüşvet ağları ortaya saçılmıştır. Hollanda, Batı Almanya, İtalya, Suudi Arabistan ve “rüşvet yok” diye çok övünen Japonya’nın bile genel anlamda bakan, başbakan, asker ve vekiller aracılığıyla rüşvet aldığı ispatlanmıştı.

İddiaları mecburen kabul eden bu kişiler ülkelerinde vatana ihanet ve yolsuzluk suçlamaları ile yargılanıp hapse atıldılar. Hapse girmeyen, suçlu bulunmayan yetkililer sadece tek bir ülkede var: Türkiye. Lockheed skandalı ile ilgili çok sayıda kaynak mevcuttur. Bunların birçoğu yabancı dillerde yazılmıştır, Türkçe az sayıda kaynak vardır. Merak edenler için bazı sayfaların linklerini veriyorum. Dileyen olursa okuyabilir. Çünkü ben siyasi konulara girmek istemiyorum.

Sekerinyeri.wordpress.com –  Lockheed Skandalı

Radikal.com.tr – Lockheed Olayı Örtbas Edildi

Turktoresi.com – Lockheed Belgeleri

Benimcicidevletim.blogspot.com.tr – Lockheed Skandalı

Batı Almanya için bazı özel eklemeler yapmak istiyorum. Yazılarımda her zaman söylüyorum, okuyucuların 1950’li yıllarda yaşanan olayları anlayabilmek için, o yılın askeri, siyasi, kültürel, sosyolojik, ekonomik ve teknolojik şartlarında değerlendirmeleri, konuyu tam anlamı ile anlamalarına yardımcı olacaktır. Şimdiki gençler cep telefonu, internet, google, e-mail, laptop gibi kavramların olmadığı zamanları hiç görmedikleri için 2018 yılı şartları ile 1950’li yılları anlamaya çalışmakta ve yaşananları komik bulmaktadırlar.

İkinci Dünya Savaşı’ndan yenik çıkan Almanya, 1950’li yıllarda askeri ve ekonomik olarak tam bir enkaz halindeydi. Ülke ikiye bölünmüştü: Sovyetler Birliği tarafından neredeyse ilhak edilmiş olan Doğu Almanya ve ABD’nin güdümündeki Batı Almanya. Savaşın bitimi ile Alman Hava Kuvvetleri Luftwaffe dağıtılmış ve her türlü teçhizatına, uçağına müttefikler tarafından el konulmuştu. Luftwaffe’nin yeniden yapılanması ise tamamen ABD sayesinde olmuş ve göbekten ABD’ye bağımlıydı. İşte bu şartlar altında sizce ABD, Batı Almanya’nın başka bir ülkeden savaş uçağı satın almasına izin verir miydi? Elbette hayır. Aslında durum Avrupa’nın diğer NATO üyesi ülkeleri için de farkı değildi. ABD onları Zalim Hitler’den ve Nazilerden kurtarmış, daha da önemlisi, Sovyetler Birliği’nin ve Hitler’den bile daha büyük bir diktatör olan Stalin’in Avrupa’nın daha da batısına ilerlemesine izin vermemişti. Avrupa tıpkı eskisi gibi özgür olacaktı. Bunun da ağır bir bedeli olacaktı. Silahları ABD’den almaları gerekiyordu.

İkinci Dünya Savaşı sırasında ABD; Atlantik, Avrupa, Pasifik boyunca hem karada, hem denizde, hem de havada savaşmıştı. Bu yüzden Amerikan silah üreticileri bu hıza yetişebilmek ve bu kadar çok silahı, bu denli hızlı üretebilmek için çok hızlı büyümüşlerdi. Savaş sona erdiği için şirketleri kapatacak veya küçülecek halleri yoktu. “Zaten Avrupa’yı zalim Hitler’den ve diktatör Stalin’in elinden biz kurtardık, artık biz ne dersek o olacak” zihniyeti ABD’nin geneline yayılmıştı ve kabul görüyordu. Avrupa ne cüretle silah üretebilirdi? ABD’nin elinde savaştan kalma ve işine yaramayan ya da işine yarasa da satıp para kazanması gereken her türlü savaş gemisi, denizaltı, tank, uçaksavar, top, savaş uçağı, cephane gibi savaş teçhizatları Marshall Yardımı ve MAP gibi planlamalar ile Avrupa’ya verildi. O tarihlerde Avrupa kıtası savaştan yeni çıkmış, Avrupalı devletler hayatta kalan mühendis ve bilim adamlarını Sovyetler Birliği veya Amerika’ya kaptırmış, genç erkek nüfusunun önemli bölümünü kaybetmiş, harabe içindeydi. Bu da yetmezmiş gibi Soğuk Savaş vardı ve her an bir Sovyet istilası veya nükleer savaş başlayabilirdi. Avrupa’daki NATO üyesi ülkeler Amerika’ya nasıl kafa tutabilirlerdi ki?

İşte Avrupa’nın bu kötü durumunu ve çaresizliğini Lockheed şirketi çok iyi kullandı. Koskoca NATO pazarını en büyük rakipleri olan Nortrop veya Mcdonnell gibi şirketlere kaptırmak istemediği için, gerekli yerlere rüşvet vererek NATO’nun ana muharebe uçağı pazarını ele geçirdi.

F-104G’nin Doğuş Süreci

F-104G’deki “G” harfi Germany anlamına gelmektedir ve ilk başta Batı Almanya için üretilen ve daha sonraları gayri resmi olarak “Avrupa F-104’ü” olarak anılan uçağı simgelemektedir. Bu uçağı biraz daha yakından tanıyalım.

F-104C’lerde bazı iyileştirmeler yapılarak Starfighter her hava koşulunda görev yapabilen çok amaçlı bir av bombardıman /önleme uçağına dönüştürüldü. F-104 artık bombardıman yapabiliyor, bunun yanı sıra Gatling topu taşıyordu. F-104G, Gatling prensibi ile çalışan, dakikada 6000 mermi ateşleme hızına sahip M61 Vulcan topunu kullanan ilk uçaktır. Bu top, daha sonra üretilen uçaklarda standart top haline gelmiştir.

F-104C’ye son derece benzemekle birlikte çok amaçlı, her türlü hava şartlarında uçabilen uçak özelliğiyle ayrılmaktadır. F-104G’nin gövdesine, biri gövde altında, ikisi kanat uçlarında ve ikisi kanat altında olmak üzere toplamda 5 yükleme noktası ilave edilmiştir. Bu pilonlarda dört adet infrared güdümlü AIM-9 “Sidewinder” füzesi de dahil olmak üzere 1808 kg harici yük taşıyabilmekteydi.

F-104G’nin motoru 4,520 kg kuru, 7,051kg art yakıcılı (AB) itiş gücüne sahip General Electric J79-GE-11A’ydı. Bu motor lisans altında Almanya’da MAN-Turbo, Belçika’da Fabrique Nationale, İtalya’da Fiat ve Kanada’da Orenda tarafından üretilmiştir.

Avrupalı F-104G üreticileri 4 ana grupta toplanmıştı. Güney Grubu olarak adlandırılan grup Dornier, Heinkel, Messerschmitt (sonraları MBB, Messerschmitt,-Bölkow-Blohm olarak reorganize olmuşlardır) ve Siebel’den meydana gelmişti. Bu grubun motor imalatçısı BMW’ydi. Kuzey Grubu ise Hollandalı Fokker, Dordrech ve Aviolanda ile birlikte Focke Wulf, Hamburger Flugzeugbau ve Weserflugzeugbau isimli Alman firmalarından oluşuyordu. Batı Grubu da Belçika’lı SABCA (Societe Anonyme Belge de Constructions Aeronautiques) ve Fairey S.A meydana gelmişti. Motor üreticisi Fabrique Nationale idi. İtalyan Grubu da son Avrupalı imalatçı grubuydu. Grubun ana firması FIAT olup Aerfer-Macchi, Piaggio, SACA ve SIAI-Marchetti de alt üreticilerdi. İlk F-104G uçuşu  5 Ekim 1960’de gerçekleşti, teslimatlara da 1961 yılının Mayıs ayında başlandı. İlk üretim planları 210 uçağın Güney Grubu, 350 uçağın Kuzey Grubu, 188 uçağın Batı Grubu ve 199 uçağın İtalyan Grubu’nca yapılmasını öngörüyordu. Ancak hizmete erken girmesinin temini maksadıyla Avrupalı üreticiler üretimi rayına oturtana kadar bir grubun Lockheed tarafından yapılması kararlaştırıldı. Lockheed  139 adet üretim gerçekleştirdi ve bu uçaklar Alman, Yunanistan, Norveç ve Türk Hava Kuvvetleri’ne sevk edildi. Buna ilaveten birkaç uçak da imalat numunesi oluşturmak üzere Belçika ve İtalya’ya verildi. Buna ilaveten birkaç adet TF-104G’nin imalatı da Lockheed tarafından gerçekleştirildi. İlk Lockheed yapımı F-104G uçuşu 7 Haziran 1960’da gerçekleştirildi. Avrupa’da üretim rayına girdikten sonra USAF, MAP programı dahilinde bazı NATO ülkelerine dağıtılmak üzere 140 adet F-104G’yi Canadair firmasına sipariş etti. Bu uçaklar Norveç, Danimarka, Yunanistan, Türkiye ve İspanya’ya verildi.

İlk yapımlarda fırlatma koltuğu Lockheed yapımı Model C-2’ydi fakat 1967 başından itibaren bu koltuk sıfır irtifa, sıfır hızda fırlatmaya müsait Martin-Baker Mk GQ7(F) ile değiştirildi.

1973 yılında MBB tarafından son teslimatın yapılmasıyla F-104G programı sona erdi. Bu tarihten sonra bu fabrikalar sadece yedek parça ürettiler.

Türkiye MAP programı dahilinde F-104G’leri alan ilk ülkelerden biridir. F-104’lerin gelişine hazırlık olarak 25 Mart 1963’de Mürted’deki 4.Ana Jet Üssü’nde 144.Filo kuruldu. 10 Mayıs 1963’te ilk 15 F-104G deniz yolu ile geldi ve bu uçaklar aynı yılın Temmuz ayında 144. Filo’ya teslim edildiler. Temmuz 1963’te iki adet TF-104G ile 1964’te Canadair yapımı 18 adet F-104G ile 2 adet TF-104G geldi. Bu uçakları 1965 yılında 5 adet Canadair yapımı F-104G takip etti. Bu uçakların tamamı aynı filoya tahsis edildi. 1968 yılında USAF stoklarından 3 adet F-104G ve 1 adet TF-104G teslim alındı. İspanyol Hava kuvvetleri de kendi envanterlerindeki 9 adet F-104G’yi 1972’de, 2 adet TF-104G’yi de 1972/1973 yıllarında teslim ettiler.

1980 yılından itibaren Avrupa ve Kanada’da servis dışı bırakılmaya başlayan CF-104, F-104G, TF-104G ve RF-104G’ler Türkiye’ye transfer edilmeye başlandı. Bu işlem Belçika’dan gelen 17 adet F-104G, Hollanda’dan gelen 43 adet F-104G ve 12 adet TF-104G, Norveç’ten gelen 12 adet RF-104G, 1 adet TF-104G, Almanya’dan gelen 165 adet F-104G ve 36 adet TF-104G’den ibarettir. Kanada Hava Kuvvetleri de ellerindeki CF-104’leri, F-18A/B’ler hizmete girdikten sonra Türk Hava Kuvvetleri’ne vermeyi taahhüt etti.  Kanada’dan 44 adet CF-104A ve 6 adet CF-104D olmak üzere toplam 50 uçak 1986 yılında ülkemize geldi. Bu uçaklar 181. ve 182. Filo’lara tahsis edildiler.

CF-104’ün Katkıları

CF-104’ün en büyük özelliği nükleer saldırı yapabilmesidir. Çok özel bir F-104 türevidir.

USAF tarafından sipariş edilen F-104G’lere ilaveten Canadair firması RCAF (Kanada Hava Kuvvetleri) için CF-104’leri üretti. Kanada yapımı  CF-104’ler temelde F-104G’lere benzemekle birlikte RCAF gereksinimleri paralelinde bazı değişiklikleri de içeriyordu. F-104G’ler havadan-havaya ve havadan-karaya görevlere uygun olarak üretilmişlerdi fakat CF-104’ler ise yalnız havadan-karaya görevlere uygun olarak tasarlanmışlardı. Başlangıçta M61A1 otomatik topu da çıkarılmıştı. Bu uçaklar Orenda firması tarafından lisans altında üretilen J-79 OEL 7 turbojet motorları ile donatılmışlardı.

F-104G’ler hem havadan havaya, hem de havadan karaya NASARR F15A atış kontrol  sistemine  sahipti. CF-104’te ise sadece havadan karaya NASARR 24 ekipmanı bulunmaktaydı. Ayrıca; CF-104’lerde gövde altında, karın hizasında gözleme podu ve 4 adet Vinten marka kamera bulunmaktaydı. CF-104’lere burun altında ve egzost çıkışının iki yanında gövde üzerinde antenleri yer alan RWR (radar warning receiver) sistemi takılmıştı. Bu da dış görünüm olarak CF-104’leri F-104G’lerden ayıran bir başka özelliktir.

F-104G çok amaçlı bir görev uçağı olarak tasarlanmıştı. CF-104’ler ise nükleer saldırıya yönelik teçhizatlandırılmışlardı. Bu nedenle burun yanındaki makinalı top başlangıçta yer almıyordu. O dönem için eşsiz seyir sürati sayesinde, radara yakalanmamak için alçaktan uçup tek bir nükleer bombayı hedefine bırakabiliyordu. Bu noktaya dikkatinizi çekmek istiyorum. Muhtemel düşman avcılarından daha hızlı uçtuğu için önlenemiyor veya çok zor önleniyordu. Alın size güdümlü bir nükleer füze… Özellikle CF-104’ün hizmete alınması ile birlikte, NATO üyesi ülkeler, bu noktada Varşova Paktı üyesi ülkelerin bir adım önüne geçmişlerdi.

1962 sonunda RCAF,  CF-104’lerini  Avrupa’daki filolarında kullanmaya başladı. 1970 yılında ise  Kanada hükümeti “Air Division’ın” askeri gücünü 3 filoya indirip, nükleer saldırı görevini terk ederek konvansiyonel yer saldırı formatına dönmeye karar verdi. 1972’de bu karar bağlamında CF-104’lerde değişiklikler yapılarak burun silah bölgesindeki kaplama sökülüp 20 milimetrelik “Vulcan” makinalı top yerleştirildi. CF-104’ün tek kişilik modeli CF-104A, iki kişilik modeli ise CF-104D ismini almıştır.

Ailenin En Güçlüsü: F-104S Türk-İtalyan Hava Kuvvetleri’nde

F-104S, “Starfighter” ailesinin en güçlü üyesidir. F-104G’nin iyileştirilmiş ve geliştirilmiş, Fiat tarafından üretilen bir versiyonudur. Bu uçak başlangıçta Aeronautica Militare Italiana (AMI) (İtalyan Hava Kuvvetleri)’nin gereksinimlerini karşılamak üzere geliştirilmiştir, ancak Türkiye’ye de ihraç edilmiştir.

F-104S İtalyan Hava Kuvvetleri tarafından açılan AWX (her türlü hava şartında görev yapabilen önleme uçağı) tasarım yarışmasını kazanmıştır. Lockheed tasarımı olan CL 980 (sonraları F-104S), Mirage III, McDonnell Douglas F-4 Phantom, Northrop F-5 ve North American F-100’ün katıldığı yarışmada birçok değerlendirmeden sonra seçilmiştir.

F-104S, 52,69kN kuru itiş gücü, 79,45kN AB’li itiş gücüne sahip daha güçlü J79-GE-19’larla donatılmıştır. Bu motor F-104G’ye nazaran %13 daha fazla güç üretmektedir. Bu nedenle uçağa kalkışta gerekli olan ilave hava giriş kapakçıkları ve yan kapakçıklar eklenmiştir.

F-104S’in F-104G ile olan temel farklılıklarından biri de kullandığı NASARR R-21G/H radardır. Bu radar hareketli hedefleri belirliyebilmekte ve orat menzilli radar güdümlü füze sistemiyle uyumlu çalışabilmektedir. Önceki Starfighter’lar ise tek bir hedefe yalnızca bir kızıl ötesi güdümlü füze gönderebiliyordu. R21G/H aynı zamanda kontur ve yer haritası da çıkarabilmekte, uçağın araziye uyumlu alçak uçuşunu sağlamaktadır. Bunun neticesi olarak F-104S gece bombardıman özelliğini de kazanmış olmuştu.

F-104S’in daha fazla sayıda kanat altı ve gövde altı pilonu vardı. Hava alış oluklarının altındaki iki pilonla birlikte toplam pilon sayısı dokuza çıkarılmıştı (iki kanat ucunda, dört kanat altlarında, iki ön gövde altında ve bir arka gövde altında).

Kuyruk altı kanatçığı büyütülmüş, buna ilaveten her iki yanına daha küçük kanatçıklar yerleştirilmişti. Önleme uçağı olarak F-104S, kanat altında iki adet AIM-7 Sparrow yarı aktif radar güdümlü füze ve/veya iki adet AIM-9 Sidewinder kızıl ötesi güdümlü füze taşıyordu. Bombardıman görevinde ise napalm tankları, roket podları ve bombalardan meydana gelen toplam 3390 kg yükü dokuz pilonda taşıyabiliyordu.

F-104S, sadece İtalyan Hava Kuvvetleri ve Türk Hava Kuvvetleri tarafından kullanılmıştır. İtalyan Hava Kuvvetleri’nin kullanmış olduğu F-104S’ler kendi aralarında ikiye ayrılmıştır. Yüksek irtifa önleme görevlerinde kullanılan modellerinde Gatling prensibi ile çalışan Vulcan topu bulunmamaktadır. Bunun sebebi Aim-7 Sparrow füzesini ateşlemeye ve güdümlemeye yarayan aviyonik cihazların, topun bulunduğu boşluğa konulmuş olmasıdır. Diğer modellerde ise uçak bir av-bombardıman uçağı olarak kullanıldığı için bu modellerde Vulcan topu mevcuttur. Türk Hava Kuvvetleri’nin satın almış olduğu F-104S’ler, fabrika çıkışı olarak av-bombardıman görevi yaptığı için topu vardır. Türkiye’nin F-104S sipariş ettiği dönemde, Kıbrıs Barış Harekatı yüzünden silah ambargosu altında olması sebebi ile F-104S’lerin sadece önleme değil, av-önleme / bombardıman görevinde de kullanılması istenmiştir.

Türk Hava Kuvvetleri bünyesine toplam 40 adet F-104S satın alınmıştır. Bu uçakların parasını, Türkiye’ye bir jest olarak Libya lideri Kaddafi ödemiştir.

İtalya kendi F-104S’lerini sonradan modernize ederek, F-104S ASA ve F-104S ASA/M adıyla bir süre daha uçurmuştur. F-104S’lere Look Down  Shoot Down kabiliyetli FIAR radarı, elektronik karıştırıcı, Aspide, AIM-9L füzeleri atabilme kabiliyeti, dost-düşman tanıma sistemi, GPS ve IFF sistemleri ile donatmıştır.

F-104S ASA / M uçakları, dünyada operasyonel olarak uçmuş olan son F-104 türevidir. 2004 yılında F-104S ASA / M uçaklarının İtalyan Hava Kuvvetleri’nden emekli olması ile birlikte, F-104’lerin operasyonel ömürleri sona ermiştir.

Batı Almanya’nın F-104G Kayıpları

Batı Almanya toplam 916 adet F-104G uçağının 212 tanesini kaybetmiştir. Bunun başlıca sebebi, yazımın başında anlattığım gibi, F-104’ün yüksek irtifa önleme uçağı olarak tasarlanmış olmasına rağmen, ağır yük konfigürasyonu ile alçak irtifada bombardıman uçağı olarak kullanılmasıdır. Dönüş yarıçapı çok büyük olan F-104, pike dalışlarından sonra yükselmek için geniş bir daire çizmek zorunda olduğu için, çok dikkatli şekilde dalış yapmak veya alçalmak gerekiyordu. Bunun yanı sıra, eski yazılarımı takip edenler hatırlayacaklardır. Dünyadaki hemen hemen bütün jet motorlu uçakların başına gelen compressor stall isimli arıza F-104’ün başına alçak irtifada iken gelirse, sonu çok büyük oranda ölümlü kazalar ile bitmekteydi. Çünkü kanatları o kadar kısa ve inceydi ki, asla planör uçuşu dediğimiz şeyi yapamıyordu. Havada uçabilmek için yüksek hıza muhtaçtı. En ufak bir motor arızasında derhal çökmeye başlıyor ve sonunda da zemine çakılıyordu. Ama aynı dönmelerde İspanyol Hava Kuvvetleri bir tane bile F-104G uçağı kaybetmemiştir zira hepsini yüksek irtifa önleme uçağı olarak kullanmışlardır.

Türkiye’nin kullandığı F-104’lerin gerek kaynak çeşitliliği, gerek tip ve konfigürasyon farklılığı nadir ülkelerde görülmüştür. Türk Hava Kuvvetleri envanterine 400’den fazla F-104 türevi uçak girmiş, 9 filomuz bu uçaklarla uçmuştur. Türkiye F-104G, TF-104G, RF-104G, CF-104A, CF-104D, F-104S türlerine sahip olmuştur.

Özel Bir Model: F-104J

F-104J, Japon Mitsubishi firması tarafından, lisans altında üretilen Japonya’ya özgü bir F-104 modelidir. İkinci Dünya Savaşı’ndan yenik çıkan ve kayıtsız şartsız teslim olan Japonya’nın, tekrar herhangi bir ülkeye saldırma ihtimalini sıfıra indirmek için, ABD tarafından konulan bir kanun gereği, sınırlı ve saldırı yeteneği olmayan silahlar bulundurmaktan başka şansı olmayan Japonya için özel olarak üretilmiştir. Kesinlikle bombardıman ve/veya saldırı yeteneği yoktur. Radarı sadece hava-hava modunda çalışabilir ve sadece havadan havaya füzeler taşıyabilir. Tam anlamı ile Japonya’yı korumak için kullanılan bir savunma uçağıdır (av-önleme).  Benzer şekilde, Japonya için özel olarak üretilen F-4EJ uçağı gibidir. F-4EJ de, bombardıman, saldırı ve havada yakıt ikmali yapma özelliği silinmiş bir F-4E modelidir.

F-104 Hakkında Diğer Bazı Detaylar

F-104’ler, tıpkı F-4 Phantom ve F-16 Fighting Falcon gibi aynı ülkede hem av, hem önleme, hem bombardıman, hem keşif,  hem de nükleer saldırı görevlerinde kullanılmış nadir uçaklardan birisidir. Yıllar geçtikçe, sır perdeleri kalktıkça öğreniyoruz. Soğuk Savaş sırasında F-104 kullanan ülkelerin hemen hemen hepsi, üzerlerinde bir nükleer bomba takılı olan ikişer tane F-104’ü her an uçmaya hazır olarak bekletiyorlarmış.

F-104 uçakları, günümüzde bile hala özlemle anılan, askeri havacılık ile ilgilenen herkesin kendisinden efsane diye bahsettiği bir uçaktır. F-104’lerin kendilerine özgü, tıpkı kurt uluması gibi bir sesi vardır. Bu sesler internette para ile satılmaktadır. Düşünebiliyor musunuz? Dünyada çıkardığı ses para ile satılan başka bir uçak daha olmuş mudur? Amerika’da, eğer sağlık durumunuz yerinde ise, F-104 ile uçmanız mümkündür.  Bu işe meraklı sivil insanlar için uçuşlar yapılmaktadır.

flyajetfighter.com

F-104 uçaklarının çıkardığı seslere örnek bir video. Lütfen cep telefonu ile değil, güçlü bir hoparlörü olan bilgisayar ile dinleyin.

F-104 uçakları, kendisine sahip olan hemen hemen bütün ülkeler tarafından tasarım amacı dışında kullanılmış olmasına rağmen, Soğuk Savaş’ın en şiddetli dönemlerinde NATO’nun kahrını çekmiş ve hak ederek efsane uçaklar arasına girmiştir. Ben yaşım itibarı ile bu güzel uçakları uçarken hiç göremedim, o kurt ulumasını andıran seslerini çıplak olarak duyamadım. Keşke fırsatım olsa da, ABD’ye gidip uçabilsem…