Hareketliliği Beslemek: Kömür ve İngiltere’nin Deniz Gücü, 1870-1914

Yazar: Steven Gray, Journal of Historical Geography, 2017.
Çeviren: Atakan İskender, Muharebe Tarihi, 2021.

Okumak üzere olduğunuz makale Steven Gray tarafından kaleme alınmıştır ve Atakan İskender tarafından Türkçeye tercüme edilmiştir. Makalenin aslı ilk kez Journal of Historical Geography’nin 58. sayısında yayımlanmıştır. Makaledeki değerlendirmelerin tamamı yazara aittir; Muharebe Tarihi oluşumunun ve çevirmenin fikir ve görüşlerini hiçbir şekilde yansıtmaz.

Özet

Bu makale, on dokuzuncu yüzyılın sonlarında ve yirminci yüzyılın başlarında okyanus hareketliliğinin, kömürün küresel kullanılabilirliğine ve dolayısıyla hareketliliğine bağlı olduğunu göstermek için buharla çalışan savaş gemilerinin Kraliyet Donanması’na girişini ele alıyor. Buhar teknolojisinin ortaya çıkışı savaş gemilerini rüzgar ve gelgitlerin handikaplarından kurtarmış olsa da, donanma artık sadece kömür istasyonlarına değil, aynı zamanda dünya çapında kömürün bu istasyonlara nakledilmesini garanti eden daha geniş altyapıya ağına da zincirlenmişti. Bu nedenle, hem yakıtın kaynağını hem de hareketini kontrol etme yeteneği, İngiliz çıkarlarını dünya çapında korumakla görevli İngiliz donanma gemilerinin hareketliliği için çok önemliydi ve dolayısıyla İngiliz küresel gücünün merkezini teşkil ediyordu. Bu makale, denizaşırı İngiliz istasyonlarında yüksek kaliteli buhar kömürünün mevcudiyetinin nasıl sağladığını araştırıyor, donanma gemileri için yüksek kaliteli kömür tedariği ve denizaşırı nakliyesi ile ilgili süreçleri analiz ediyor. Ayrıca, amiralliğin bu tür düzenlemeleri daha profesyonel hale getirmek ve her istasyonda en yüksek kalitede kömürün bulunmasını sağlamak için ortaya koyduğu çalışmaları da gösteriyor. Yapılan bu değişikliklerin, karmaşık doğasına rağmen altyapının nasıl oldukça sağlam kalmasını sağladığını araştırıyor. Daha sonra, Britanya’nın rakiplerinin, kömürlü gemiler çağında yakıt ikmali üzerinde aynı kontrolü sağlayamadığını ve bu durumun Britanya’ya daha geniş bir dünyada nasıl büyük bir avantaj sağladığını değerlendiriyor. Son olarak makale İngiltere’nin petrole geçişinde bu avantajını kaybetmesinin sonuçlarını ele alıyor. Özetle, genel olarak göz ardı edilmesine rağmen, yakıtın ve özellikle de yakıtın küresel hareketliliğini kontrol etme yeteneğinin, deniz hareketliliğini anlamak açısından çok önemli olduğunu savunuyor.

Giriş

Son on beş yılda bilim insanları, denizleri ve okyanusları “akademik vizyonun sınırlarından merkeze” kaydırmakla giderek daha fazla ilgilenmeye başladılar.1 Böyle bir odak, okyanusal bir çerçevenin daha önce gizlenmiş ağları, bağlantıları ve deneyimleri nasıl ortaya çıkarabileceğini gösteren birçok ilginç araştırma alanı üretti. Belki de şaşırtıcı olmayan bir şekilde, bunların birçoğu emperyal temaları değerlendirdi.2 Ayrıca, hareketlilik ile ilgili yeni kavramlar ve fikirler de suları merkeze aldı ve hareketlilik süreçlerini okyanuslar çerçevesinde anlamanın önemi konusunda tartışmalar yapıldı.3 Buhar çağı açısından Frances Steel, Valeska Huber ve Anya Anim-Addo’nun çalışmaları, on dokuzuncu yüzyılda bilim insanlarının dikkatine okyanus hareketliliğini getirdi.4 Bu çalışma, emperyal ağlar, deniz ve dolaşımların insan ötesi coğrafyaları konusundaki anlayışımıza muazzam bir katkı sağlamasına karşın, hareketlilik kabiliyetlerine yönelik bu yeni yaklaşımın çok azı 19. yüzyılda özellikle donanma üzerinden devlet gücü konusuna yoğunlaştı.

Buharlı donanmaya odaklanan bilim, genellikle yeni teknolojinin gemi hareketinin hızı, elverişliliği ve verimliliği ve özellikle de askeri gücün dayatılmasına olanak sağlayan etkisiyle ilgilendi. Bu bir ölçüde anlaşılabilirdir. Teknolojinin Britanya’nın emperyal hedeflerine ulaşmasındaki etkisini anlamak için sadece “gambot diplomasisi” hakkında düşünmek yeterlidir. Ayrıca donanma, Britanya’nın dünya çapındaki denizcilik rotalarının kapsamlı komutasının anahtarıydı; on dokuzuncu yüzyılın sonlarında ve yirminci yüzyılın başlarında devletin gücünün esas kaynağıydı. Yine de bu gemilerin hareketliliğine olanak tanıyan etmenler çok az dikkate alındı. Donanma tarihinin çoğunda, gemi sayısındaki büyük artışların yanı sıra sürekli olarak gelişen gemi teknolojisinin avantajları ile savaş gemilerinin teknolojik evriminin etkileri, bu gemilerin anavatandan uzakta faaliyet gösterebilmesi için gerekli olan altyapının büyüklüğünü hiç düşünmeden değerlendirilmiştir.5 Daniel Headrick’in Power over Peoples isimli eseri buharlı gemiler üzerinden yürütülen sömürgecilik hakkında koca bir bölüm içeriyor ancak gemilerin hareket etmesini sağlayan yakıt olan kömürden söz edilmiyor. Bunun yerine, bu gemilerin yurt dışında faaliyet göstermesi için gerekli aktörleri, süreçleri ve hareketlilikleri hiç dikkate almaksızın savaş gemilerinin teknolojik evriminin etkilerini incelemekle yetiniyor.6 Yine de, donanmanın İngiliz ticaretinin güvenliği ve diğer emperyal çıkarlar için önemi, deniz merkezli kömür altyapısının aslında on dokuzuncu yüzyılda İngiltere, imparatorluk ve dünya için ayrılmaz bir parça olduğu anlamına gelir. “On dokuzuncu yüzyılın emperyal savunmasında kömür ve kömür depolarının merkeziliği” göz önüne alındığında, donanmanın yakıt ikmali altyapısına ilişkin bu anlayış eksikliğinin aynı zamanda on dokuzuncu yüzyıl emperyalizmini anlamamızda bir boşluk yarattığı anlaşılacaktır. Gerçekten de, kömür imparatorluk tarihinde de büyük ölçüde göz ardı edilmiştir.7 Oxford History of the British Empire’ın on dokuzuncu yüzyılı kapsayan cildinde, kömürden çok hindistancevizi ve kahveye atıfta bulunulur ve kömüre ilişkin yalnızca üç atıf vardır.8

Bununla birlikte, bu makalenin göstereceği gibi, yakıtla çalışan buharlı gemiler, on dokuzuncu yüzyılda okyanus hareketliliğini daha karmaşık hale getirdi. Gemiler her zamankinden daha fazla altyapıya -özellikle de kömür tesislerine- bağlıydı; bu tesisler olmadan Britanya donanması kadar büyük ve güçlü bir donanma bile yetersiz hale gelecekti. Ayrıca buharlı gemilerin hareket kabiliyetini statik bir kömür istasyonları ağına bağlı olarak görmek meseleyi basite indirgemek olur. Yakıt dünya genelindeki istasyonlarda basitçe ortaya çıkmadı, istasyonlara gelmeden önce gerçekleştirilen birçok işlem vardı. Kömürün tedarik edilmesi, limanlara taşınması, sevk edilmesi ve boşaltılması gerekiyordu. Bu nedenle, gemilerin ayrı yakıt akışlarına ve ağlarına bağlı olduğu anlaşılmalıdır. Gemilerin bu ayrık kömür arzına bağlı olmaları, gemilerin hareketliliğinin benim “bağlı hareketlilikler” dediğim olgunun bir parçası olduğu anlamına geliyor; donanmanın dünya çapındaki hareketliliğinin, yakıtın okyanuslar arası ve küresel hareketliliğine dayanması. Kömürün hareketi kesintiye uğrar veya durdurulursa, etkilenen istasyonlara bağlı gemiler hareketsiz kalacaktı. Britanya’nın ticaretinin tam olarak korunması ancak İngiliz filosunun okyanuslar boyunca mevcudiyeti ve hareketiyle sağlanabileceğinden, kaliteli kömürün düzenli, zamanında ve kesintisiz şekilde istasyonlara aktarımının güvencede olması imparatorluk için çok önemliydi.

Bu nedenle makale, bu hareketliliklerden kaçının, yakıtın ayrık okyanus hareketliliğine bağlı olduğunu göstererek, denizin küresel olarak kaynakların hareketinde oldukça önemli olduğunu öne süren Jon Anderson ve Kim Peters gibi isimlerin argümanını ilerletmektedir.9 Tıpkı bilim insanlarının, otomobilin raylarla veya zaman çizelgeleriyle sınırlandırılmamasının getirdiği “özgürlüğü” sorguladığı gibi, bu makale de, yakıtın hareketi ve altyapının varlığı ile sınırlı oldukları için askeri gemilerin serbest hareketi kabiliyetini sorgulamaktadır. Ayrıca makale, kömür altyapısının bileşenlerinin algılanan hareketsizliğini sorgulayarak, aslında bunların yakıtın hareketliliği için kanallar olduğunu ve bunlar olmadan gemilerin daha görünür hareketliliğinin imkansız olacağını gösteriyor. Matthew Paterson, karbon temelli hareketlilikle ilgili ekolojik konulara odaklanmasına rağmen, yakıt konusunun “bir dizi fiziksel hareketliliği” nasıl şekillendirdiğini sorgulamakta haklıdır.10 Aslında kömürün hareketini, John Urry’nin “hareketi mümkün kılan” ve “söz konusu hareketin öngörülebilir ve nispeten risksiz tekrarına izin veren” sistemlerinden biri olarak görebiliriz.11 Bu şekilde, bir Kraliyet Donanması buharlı gemisinin ihtiyaç duyduğu hareket kabiliyetinin, yakıtı geniş okyanus boşlukları boyunca hareket ettirmekle ilişkili farklı akışlara ve ağlara tamamen bağlı olduğunu görebiliriz. Bu nedenle, bu makale, çoğu kez göz ardı edilmesine rağmen, Britanya İmparatorluğu’nun tamamında filosuna yüksek kaliteli kömür tedarik etme yeteneğinin, on dokuzuncu yüzyılın sonlarında ve yirminci yüzyılın başlarında elinde tuttuğu okyanus gücü için çok önemli olduğunu savunuyor.12  Bunu savunurken, kaç büyük hareketli ağın ve bunların etkin işleyişinin aslında diğer gündelik, gizli veya sözde “ilginç olmayan” hareket sistemlerine bağlı olduğunu düşünmeye davet ediyor.

Kömür Meselesi

On dokuzuncu yüzyılda buhar teknolojisinin gelişimi, gemi tasarımında bir devrim başlattı. Kraliyet Donanması’nda yelkenlilerden buharlı donanmaya geçiş kademeli olarak gerçekleşti. Erken dönem buhar motorları yeterli güç ve verimlilikten yoksun olduğu için buharlı gemiler marjinal kaldı. Böylece, Afyon Savaşları’nda buharlı gemiler kullanılmış olmasına ve 1827’deki Navarin Deniz Muharebesi’nin tamamen yelkenli gemilerle yapılan son savaş olmasına rağmen, Kraliyet Donanması’nda ahşap yelkenli gemiler için sonun başlangıcını belirleyen Kırım Savaşı sırasında yaşananlardı.13  Kasım 1853’te Rus ve Türk donanmaları arasında gerçekleşen Sinop Deniz Muharebesi, ahşap gövdelerin patlayan mermilere karşı hassasiyetini gösterdi. Buhar tahriki, gövde tasarımında demir ve daha sonra çeliğin kullanılmasını sağlayarak, yeni mermi teknolojilerinden korunmak için yeni yollar açtı. Buhar gücü aynı zamanda gemilerin rüzgara ve akıntıya olan bağımlılığını sona erdirerek rotaların daha düz olmasına ve hızlarının artmasına olanak sağladı. 1864 yılına kadar yaşanan değişim, Kraliyet Donanmasını on yıl önceki durumuna kıyasla “tanınmaz” hale getirecek şekilde belirgindi.14 Ancak 1871’deki HMS Devastation’a kadar gemiler hibritti; motorlar henüz istasyonlar arasında yalnızca buhar tahriki ile seyredilebilecek kadar verimli olmadığı için gemilerde yelken ve buhar motoru birlikte bulunuyordu.15 1870’lerin yeni gemilerinin bileşik buhar motorları, daha önceki zayıf güç ve sınırlı menzil sorunlarını çözerek yüzde yüz verimlilik artışı sağladı.16  Yelkenler olmadan, gemiler daha verimli ve etkili silah yerleşimine sahip olmanın yanı sıra ağırlıktan da tasarruf ederek savaşta çok daha dişli hale gelebilirdi. Son Kraliyet Donanması yelkenli gemisi 1875’te denize indirildi ve böylece sonraki her gemi kömür istasyonuna ve kömürün nakliyatına bağlı hale geldi.17

Gemi mimarisindeki bu devrimin her alanda hissedilen sonuçları oldu. Robert Kubicek, hiçbir değişikliğin “buharlı gemiden daha önemli” olmadığını, gemilerin küresel ölçekte hızlı bir şekilde seyahat etmesini sağladığını ve güç projeksiyonunun tamamen yeni bir düzeyde yapılmasına yol açtığını savundu.18 Buhar motoru yalnızca savaş gemilerinin yelkenli gemilere karşı koymak için tasarlanmış mevcut savunmaları aşmalarını sağlamakla kalmadı, aynı zamanda hem düşman kalelerinin ve cephaneliklerinin bombalanmasını hem de çok sayıda işgalci birliğin taşınmasını kolaylaştırdı. Ayrıca, kara tabanlı güçler tüm deniz kıyılarını başarılı bir şekilde savunmayı umamayacağından, İngiltere, donanmasını, hem İngiliz çıkarlarına yönelik saldırılara karşı caydırıcı hem de ticaretine fayda sağlamak için bir “pazarlık kozu ve vasıtası” olarak kullanabilirdi.19 Bu değişim, kara ve deniz arasındaki stratejik dengeyi derinden değiştirdi ve İngiltere’nin en önde gelen deniz gücü olarak bir dünya süper gücü olma yeteneğini geliştirdi. Buhara geçişin başarısı, belki de en net olarak Britanya’nın 1914’e kadar büyük deniz savaşlarından kaçınma yeteneği ile gösterilebilir.20

Britanya’ya açık avantajlar sunsa da, on dokuzuncu yüzyılın ikinci yarısında buharla çalışan bir donanmanın ortaya çıkması da kendi sorunlarıyla birlikte geldi.21 Bunlardan en dikkate değer olanı, buhar motorlarının yakıta aç olmasıydı; bu, bir donanmanın herhangi bir görevi yerine getirmesi için kömürün gerekli olduğu anlamına geliyordu. Bu durum Kraliyet Donanmasının gemilerine yeterli kömür altyapısı sağlamasını, potansiyel yakıtları test etmesini ve kömür dağıtımını resmileştirmesini gerektiriyordu. Buhar motorları yalnızca büyük miktarda kömüre değil, aynı zamanda ton başına maksimum miktarda enerji sağlayabilen, depolandığında bozulmayan ve temiz bir şekilde yanarak savaş gemisinin motorlarında tıkanmaya neden olmayan yüksek kalitede buhar kömürü gerektiriyordu. Buna ek olarak, buharlı gemiler için savaşta gizlilik önemli olduğundan, yandığında siyah duman çıkararak onları kilometrelerce öteden görünür kılmayan bir yakıta ihtiyaçları vardı. Bu nedenle, donanma için doğru kömürlerin seçilmesi, savaş gemilerinin görevlerini yerine getirmedeki etkinliği açısından çok önemliydi. Bu kaliteli kömürün imparatorluk çevresinde giderek artan miktarlarda bulunmasının gerekliliği deniz kuvvetlerinin yaşadığı zorlukları daha da kötüleştirdi ve buna verilen yanıtlar, giderek daha karmaşık ve sağlam hale gelen hareketlilik ağları ve altyapıları yarattı.

Gemilerin en basit operasyonları bile yapabilmeleri için istasyonlarda kömür olması gerekliydi ve bu nedenle stratejik noktalarda ve tersanelerde büyük miktarlarda kömür bulunması gerekiyordu.22 Bu nedenle, kömürün nakliyatını ve depolanmasını kolaylaştıracak bir altyapının olması gerekiyordu.23 1880’lerde ve 1890’larda başlatılan devasa gemi inşa programlarıyla daha fazla sayıda, daha büyük ve daha fazla yakıt tüketen gemilerin kömür talebini arttırmasıyla bu sorun daha da keskinleşti. Bu istasyonlarda sürekli kömür tedarikine duyulan ihtiyaç, kömürün kilit küresel stratejik kaynak haline gelmesi ve İngiltere’nin küresel gücünü sağlamasında kömür altyapısının kontrolü ve bakımının kaçınılmaz olması anlamına geliyordu. Bu nedenle, kömür istasyonlarını genellikle hareketi kolaylaştıran statik kavşaklar olarak düşünmemize rağmen, hareketlilik bu kömür altyapısının temel işlevlerinin özünü oluşturur. Bu istasyonlar, kendi ayrı hareketlilikleri, süreçleri ve aktörleri olan ayrı ağların parçalarıydı. Kömürün denizaşırı bir istasyonda bulunması için yeraltından yüzeye çıkarılması, denetlenmesi, trenlere aktarılması, limana taşınması, bir gemiye yerleştirilmesi, okyanus boyunca taşınması ve ardından boşaltılması ve depolanması gerekiyordu. Bu süreçlerden veya hareketlerden herhangi biri bozulur, geciktirilir veya durdurulursa, ikmal ihtiyacı olan istasyonlardaki bu gemilerin hareketliliği büyük ölçüde azalır, hatta tamamen durabilirdi. Bu durumda, buharlı gemi hareketliliği tamamen kömür arzının hareketliliğine bağlıydı.

Modern bilim insanları tarafından büyük ölçüde göz ardı edilmesine karşın çağdaş araştırmacılar kömürün donanma, devlet ve imparatorluk için değerinin farkındaydı. İngiliz gücü için bu yakıt o kadar merkeziydi ki, buhar kömürü yığınlarına “kara elmaslar” deniyordu.24 Kömür olmaksızın Kraliyet Donanması, İngiliz ticaretinin ve mallarının birincil savunması olarak küresel rolünü yerine getiremezdi ve bu nedenle İngiltere için kömürün değeri ölçülemezdi. Bir yorumcunun dediği gibi, “siyah elmas gerçekten imparatorlukların kaderlerine tesir ediyor”.25 Bu önem aynı zamanda Kral Kömür lakabına da yol açtı: “[İngiltere’nin] ticari refahının kaynağı ve deniz üstünlüğümüzün sırrı… kömür imparatorluğun birincil zorunlu gereksinimidir”. Çağdaş yorumcular, “bir ülke dünyanın en güçlü donanmasına sahip olabilir ancak kömür olmaksızın, pipo ve kibriti olan tütünsüz bir adam konumunda olacaktır” diyerek kömürün önemini vurgulamışlardır.27 Ralph Waldo Emerson’un öne sürdüğü gibi “her kömür sepetinde güç ve medeniyet vardır”.28 Britanya’nın bu “kara elmasların” hareketliliğini kontrol etme yeteneği, donanması ve dolayısıyla küresel gücü için çok önemliydi.

İngiltere’nin Kömür Altyapısı

Kömürün hareketliliğini anlamak, sadece “uluslararası ağların temel rolünü” anlamaktan daha fazlasını idrak etmeyi sağlar. Bu ayrıca, altyapıların geliştirilmesi ve bakımının analizini gerektirir ve bunların basit süreçler değil, belirsizlikler ve gerilimlerle karakterize edildiklerini açığa çıkarır.29 Bu nedenle, Erik Dahl’ın belirttiği gibi, birden fazla aktör, hareketlilik ve süreç içeren “filoya kömür sağlamanın çağın en büyük lojistik problemi olduğunu” kabul etmek önemlidir.30

Kömürün donanmaya nasıl tedarik edildiğine dair modern tarihi kaynakların olmaması, kömürün “çekicilikten yoksun” olmasına rağmen, çağdaşların ona verdiği değer göz önüne alındığında tuhaf görünebilir.31 Yine de bu, kendi başına, deniz kuvvetlerinin donanmanın kömür tedarikini yönetme başarısının kanıtıdır. 1892’de New York Times, İngiliz donanmasını “muhteşem bir kontrol altındaki muazzam bir sistem” olarak tanımladı. Bruno Latour’un ifadesiyle donanma bir “kara kutu”ydu, büyük ölçüde “kendi başarısıyla görünmez kılınmıştı”.32 Nigel Thrift ve Stephen Graham’ın öne sürdüğü gibi, altyapı genellikle yalnızca bocaladığında veya başarısız olduğunda bariz hale gelir ve dolayısıyla  kömür altyapısı dönem boyunca sağlamlığını büyük ölçüde koruduğundan deniz kömürünün önemi fark edilmemiştir.33 Yine de bu görünmezlik, bu muazzam ve karmaşık sistemin olağanüstü esnekliğinin değerini azaltmamalıdır. Britanya’nın okyanustaki rolü küresel ölçekteydi ve çok sayıda donanma gemisi için yakıt gerekiyordu, ancak Britanya, rakiplerinin yakıt eksikliği nedeniyle yaşadığı ciddi aksamalardan veya felaketlerden hiçbirine maruz kalmadı. Bu tesadüf değildi, İngiltere’nin üstün altyapısını ve kaynaklarını kullanma ve rakiplerini aynı ayrıcılıktan mahrum bırakma yeteneğinin bir sonucuydu. Bu yetenek, bu dönemde İngiltere’nin okyanus hegemonyası için çok önemliydi.

Sistemin sağlamlığı, büyük ölçüde, amiralliğin hem Britanya hem de imparatorluğunun resmi ve gayri resmi olarak sağladığı sayısız avantajı kullanma yeteneğine dayanıyordu. Kömür arzı gerekliliği, Kraliyet Donanmasının ihtiyaçlarını karşılamak için küresel bir kömür istasyonu zincirini gerektirdi, ancak İngiltere’nin aslında birkaç yeni stratejik alana ihtiyacı vardı, bu yüzden sistemlerini zaten İngiliz ulusal, emperyal veya ticari kontrolü altındaki alanlara inşa etti. İmparatorluk, gayri resmi imparatorluk ve müttefiklerinin sahip olduğu topraklar, ona kömür depolayabileceği çok sayıda yer sağladı (Bkz. Şekil 1). Bunların çoğu, önceki yüzyılda savaş ganimeti olarak kazanılmıştı ve daha önce yelkenli donanma için stratejik yerlerdi.34 Yine de, İngiliz kontrolü veya etkisi altındaki, kömürün yalnızca denizcilikte kullanılmak üzere depolandığı ticari limanlar da bir o kadar önemliydi. Böylece, kömür stratejik amaçları değiştirerek daha önce önemsiz olan istasyonların yeni bir önem kazanmasını sağlasa da, donanmanın kömür ikmalini kolaylaştıracak birkaç yeni yer daha edinilmiştir.

Bu istasyonları tedarik ederken İngiltere yine mevcut sistemleri kullandı. İngiliz kömürüne yönelik büyük küresel ticari talep ve İngiliz ticari buharlı gemiciliğinin baskınlığı, İngiltere’nin hem yurtiçinde hem de küresel olarak dünya lideri bir kömür ihracat altyapısına sahip olduğu anlamına geliyordu. Bu, deniz kuvvetlerinin hem donanma gemileri için depolar tutmak hem de kendi kömür istasyonlarına tedarik sağlamak için ticari kömür ağlarını kullanmasına olanak sağladı. Ayrıca donanma, özellikle stratejik olarak önemli kavşaklar için kritik olan hızlı iletişimi sağlamak için bu bölgelere hizmet veren mevcut posta ve telgraf ağlarına güvenebiliyordu.

Britanya donanmasının yararlanabileceği yerleşik bir avantaja sahip olması yalnızca altyapısından kaynaklı değildi; Britanya aynı zamanda en kaliteli yakıta da sahipti. Galler kömürünün veya daha doğru bir ifadeyle buhar kömürünün, buhar motorları için en yüksek kaliteli kömür olduğu evrensel olarak kabul edilmekteydi. 1880’lerde Yeni Zelanda Westport kömürünün keşfine kadar, bir limanda kolayca erişilebilecek eşdeğer niteliklere sahip başka bir kömür mevcut değildi ve bu da İngiliz kontrolü altındaydı. Bu, İngiltere’ye dünyanın diğer tarafında çok daha küçük miktarlarda da olsa ikinci bir yüksek kaliteli kömür kaynağı sağladı. Bu faktörler Britanya’ya sadece donanmasının dünya çapındaki yüksek performansını koruma kabiliyetini sağlamakla kalmadı, aynı zamanda geriye kalan az sayıdaki yüksek kaliteli kömür kaynağı ile Britanya’nın küresel erişimine yaklaşan başka hiçbir ticari ağ olmadığı için istediğinde rakiplerini aynı avantajdan mahrum bırakma yeteneğine de sahip oldu.

Böylece donanma, yakıt ikmali ihtiyaçlarını karşılamak için yüklenicilere güvenebildi. Ticari kömür ocakları kömürü sağladı, ticari acenteler dünya çapında kömür tedarik etmek ve taşımak için sözleşmeler düzenledi ve yönetti ve ticari gemiler kömürü istasyonlara teslim etti. Özel teşebbüse olan bu güven yeni durum değildi. Bir “girişimci devleti”nin parçası olarak on sekizinci yüzyıl amiralliği, büyük ölçüde bir denetmen gibi hareket ederek, donanmaya tedarik sağlamak için mevcut ticari altyapıyı kullanmıştı.36 Böyle bir ilişki, on dokuzuncu yüzyılın sonlarında ve yirminci yüzyılın başlarında deniz hareketliliklerinin nasıl mümkün olduğunu anlamak için başka bir karmaşıklık katmanı ekler. Sadece yakıtın ayrı hareketliliğine bağlı olmakla kalınmıyor, aynı zamanda bu hareketlilikler de büyük ölçüde devlet tarafından değil, özel teşebbüs tarafından kontrol ediliyordu.

Bu güven, özellikle İngiliz kömürünün savaş çekinceleri sırasında İngiltere’nin rakiplerine satılması nedeniyle çıkar çatışması meselelerini beraberinde getirdi. Yine de, bu endişeli bir basın için tehlikeli görünse de, Britanya’nın avantajına olacaktı. Bir savaş patlak verirse, arz kesilecek ve düşman devlet alternatif, daha kalitesiz bir yakıt kaynağı bulmak zorunda kalacaktı. Daha ciddi olan mesele, Galler kömürünün donanmaya yakıt sağlamadaki baskınlığının, Galler kömür sahalarındaki büyük ölçekli ve uzun vadeli grevlerin felakete dönüşme potansiyeline sahip olması, büyük tedarik sorunlarına ve filonun felç olmasına neden olmasıydı. Yine de dikkatli planlama ve hızlı eylemle ciddi sorunlar hafifletildi. 1898’deki en kötü grev bile, yirmi bir hafta beş gün süren bir lokavta rağmen, donanma kapasitesini önemli ölçüde etkilemedi.37 Kömür kullanımı üzerindeki kısıtlamalar, alternatif tedarikçiler ve acil durum sözleşmeleri, amirallik için bazı sıkıntılar yaratmasına ve deniz kömürü tedariklerindeki bir zorlanmaya rağmen, grev süreci büyük ölçüde altyapının dayanıklılığını ve çok yönlülüğünü kanıtladığı bir dönem olmuştu.38

Katılan kuruluşların sayısı ve çoğunun ticari çıkarları olduğu gerçeği, arzın karmaşıklığını arttırsa da, donanmanın hem arzı etkin ve yüksek kalitede tutmasına hem de paranın karşılığını almasına yardımcı oldu. Sözleşme ihaleleri, deniz kuvvetlerinin en iyi fiyatı sağlamasına, deniz ihtiyaçlarını yeterince karşılayamayan tedarikçileri veya yüklenicileri kolayca ortadan kaldırmasına ve herhangi bir aksaklık olması durumunda, herhangi bir boşluğu doldurmak için kolayca yeni tedarikçiler bulmasına imkan sağladı. Endüstriyel eyleme rağmen, genel olarak devlet ve özel teşebbüs arasındaki bu ilişki büyük ölçüde sorunsuz görünmektedir ancak devlet gücünün nasıl büyük ölçüde ticari hareketliliklere ve altyapıya bağlı olduğu ve bunun zorunlu olarak teminat ve güvenlik ağları tarafından desteklendiği açıktır.

Kraliyet Donanması tarafından kullanılan İngiliz kömür istasyonları, 1870-1914.

Maden Ocağından İstasyona

Savaş gemilerinin hareketinin bağlı olduğu devinimler ve süreçler yelpazesini tam olarak anlamak için, maden ocaklarından istasyonlara olan yolculuğu keşfetmek önemlidir. Bu basit olmaktan uzaktı ve bir dizi aktör, süreç, devingenlik ve ağ gerektiriyordu. Bu süreçlerin ilki kömür seçimiydi. Hangi yakıtların savaş gemilerinde kullanıma uygun olduğuna karar vermek özellikle önemliydi ve muhtemelen sürecin deniz kuvvetleri tarafından tamamen kontrol edilen tek kısmıydı. Kraliyet Kömür Komisyonu’nun 1904’te belirttiği gibi:

Bir savaş gemisi en yüksek hızı sağlayacak ve gerekli hareket yarıçapını koruyacak bir kömürle ikmal edilmeli ve bu sürekli sağlanmalıdır. Aynı kalorifik etkiyi ve gücü üretmeden daha hızlı yanan bir kömür kullanırsanız, kömürü normalde olması gerekenden daha erken yakarsınız ve bunun sonucunda bir geminin menzili 10.000 deniz milini belirli bir hızda kat etmek yerine muhtemelen 8000 veya 9000 mile düşecektir.39

Deniz kuvvetleri, kalitesiz yakıtla ilgili sorunlardan kaçınmak için, dünyanın her yerinden getirilen kömür örnekleri üzerinde yapılan testlere ek olarak, 1847 ve 1879 arasında en az yirmi bir yerli kömür denemesi gerçekleştirdi.40 Yeterli kalitede kömür ürettiği düşünülen maden ocaklarını ayırt etmek için 1840’larda yürürlükte olan bir Deniz Kuvvetleri Listesi vardı.41

Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, donanma için yeterli kalitedeki kömürleri seçmesine ve teorik kontrolün Londra’da olmasına karşın, kömür ihracatının denetimi, ana kömür ihracat limanı olan Cardiff’teki amirallik ofisinde görevli bir deniz kaptanı tarafından üstleniliyordu. Kömürün amaca uygun olup olmadığını değerlendiren deniz kuvvetleri bünyesindeki kömür alıcısı tarafından daha detaylı bir denetim yapılıyordu.42 Donanma tarafından denetlenmesine rağmen, işlemlerin çoğu acenteler tarafından düzenleniyordu.

Kömür şirketleri, kömürün kargo gemisine teslim edilmesine kadar olan tüm süreçlerden sorumluydu ve kömürün ocaktan rıhtıma taşınması, limanda yapılan yükleme ve nakliyat ücretlerini ödemekle mükellefti, bunların dışında bir sorumluluğu bulunmuyordu. Yükün taşınacağı gemilerin düzenlenmesi ve yükün yükleme limanından teslim limanına taşınması için yapılan diğer tüm masraflar, deniz kuvvetleri tarafından görevlendirilen Cardiff acenteleri tarafından karşılanıyordu. Acenteler kömür satın almak için amirallik fonlarını kullanmaktan dahi sorumluydular.43 Amirallik, herhangi bir zorluğun üstesinden gelmek ve savaş veya grevler sırasında bile verimlilik ve fayda sağlamak bağlamında acentelerinin uzmanlığına güveniyordu. Bu, böylesine karmaşık bir hareketlilik dizisinin doğasında bulunan çok sayıdaki olası tıkanıklık noktalarını, süreçleri ve aksaklıkları çözmeye veya en azından alternatif çareler bulmaya yardımcı oldu.44

Deniz kömürü taşımak için kullanılan gemiler çoğunlukla kiralandı ve deniz kuvvetlerinin acenteleri tarafından tutuldu.45 Deniz kömürünün tedariki ve nakliyesi, kömür madenciliği acenteleri, nakliyatçılar ve kömür ambarı sahipleri ile anlaşmalara varılmasını gerektirdiğinden ve ilgili farklı kuruluşların sayısının çok olması sebebiyle genellikle karmaşıktı. Meseleyi daha da karıştıracak şekilde, deniz kuvvetlerinin ihtiyaç duyduğu büyük miktarda kömürün yanı sıra gönderilmesi gereken çok sayıda varış noktası olması nedeniyle, deniz kömürü genellikle bir yıl içinde birkaç maden ocağından satın alınıyordu.46  Kömür değeri düşük, dökme bir yük olduğu için, ister Avrupa’da ister daha uzaklarda olsun, daha fazla kar sağlamak için genellikle daha geniş ticaret modellerinin bir parçası olarak ihraç edildi. Denizcilik acenteleri, Cardiff’e büyük bir ithalat ticareti yapılmadan, gemileri deniz korumasına dayanan ağlar arasında daha geniş ticaret hareketlerine dahil ederek kömür ihraç maliyetini sübvanse etmeye çalıştılar.47 Biraz ironik bir şekilde, yirminci yüzyılda bile, çoğu deniz istasyonu için kömür, hızın öneminin arka planda kaldığı, daha ucuz ve düşük değerli bir ticaret olduğu için yelkenli gemilerle sevk ediliyordu.48 1901 gibi geç bir tarihte bile, yelkenli gemiler alışılmış bir şekilde Esquimalt (Vancouver), Coquimbo (Şili), Simon’s Town (Cape Kolonisi) ve Trincomalee’deki (Seylan) donanma depolarına kömür göndermek için kullanılıyordu.49 Bu nedenle, buharlı gemilerin hareketliliği neredeyse her zaman donanmadan çıkarılan modası geçmiş yelkenli gemilerin hareketliliğine bağlıydı. Daha yavaş hareket kabiliyeti -zamanla- buharlı gemilerin daha hızlı hareket etmesini sağladı.50

Rakip Meydan Okumaya İngiliz Tepkileri

Amirallik böylece birçok avantajı devraldı ve donanmanın dünya çapında yeterli kömür tedarikine sahip olmasını sağlamak için özel sektörü kullandı. Yine de, belki de yönetime yönelik bu hafif dokunuş yaklaşımının başarısı nedeniyle, filonun dünyanın neresinde olursa olsun barışta ya da savaşta kaliteli yakıt almasının en iyi şekilde nasıl sağlanacağı konusunda ciddi bir değerlendirme, ancak on dokuzuncu yüzyılın son on yıllarında Britanya’nın hegemonyasına meydan okunmaya başlandığında oldu. Bunun bir kısmı, kömür istasyonlarının güvenliğinin nasıl garanti altına alınacağına ve daha geniş bir emperyal savunma stratejisine nasıl oturtulabileceklerine ilişkin bir değerlendirmeydi ancak aynı zamanda dünya çapında kömür hareketliliğini yönetmede iyileştirmeleri de içeriyordu.51 Amirallik, özellikle denizaşırı istasyonlarda kömürün seçimi, nakliyesi ve depolama seviyelerini daha yakından kontrol etmeye başladı.

Savaş gemilerinin herhangi bir zamanda tam kapasitede performans göstermelerine duyulan ihtiyaç, yakıtın performansının özellikle önemli olduğu anlamına geliyordu ve bu nedenle, deniz kömürü için birincil kriter olan kalite maliyeti arttırıyordu. Amiralliğin 1903’te belirttiği gibi, “maliyeti ne olursa olsun, [İngiltere] Deniz Kuvvetlerine özel gerekli asgari standartların altına inemezdi”.52 Tüm testlerine rağmen, amirallik kendisini büyük ölçüde güney Galler ve Westport kömürüne güvenmeye indirgemişti. 1889’da Amirallik Birinci Lordu Hamilton, “donanmanın gerçekleştirmesi gereken özel görev ve sorumluluğu” için Galler kömürünün tek uygun yerli yakıt olduğunu pratik deneyimin kanıtladığını ifade ederek bu durumun nedenini açıklamıştı. Bu kritik bir noktadır. Ticari denizcilik istikrar, düzen ve verimlilik talep ediyordu ancak askeri gemilerin hareketi, özellikle jeopolitik gerilim anlarında, öncelikle hız, menzil ve küresel bir kapsam gerektiriyordu.54 Donanmaya kömür tedarikini hem bu kadar önemli hem de bu kadar karmaşık yapan işte tam da bu konulardı. Amirallik, kendisine mümkün olan en yüksek hızı sunabilecek, bunun yanı sıra ihtiyaç duyduğu küresel menzili sağlayacak kadar da verimli bir yakıta ihtiyaç duyuyordu. Ayrıca yakıtın bozularak israf olmayarak, tüm istasyonlarda yeterli arzı sağlaması gerekiyordu. Bu, kömürün düzenli olarak istasyonlara taşınmasını ve istasyonların da dikkatli bir şekilde denetlenmesini gerektiriyordu. Yakıtın sadece iki bölgeden tedarik edilmesi, sevkiyatların organizasyonunu biraz daha basitleştirdi ancak bu kömürün çok büyük mesafelere taşınması gerektiği anlamına geliyordu. Gerçekten de, 1914’te bile Galler kömürü, yaklaşık 14.300 deniz mili uzaklıktaki Vancouver kadar uzak yerlere gönderiliyordu.55

Donanmaya sağlanan kömürün kalitesini sağlamaya yönelik önlemlere ek olarak, 1880’lerde Britanya’nın okyanus üstünlüğüne yönelik algılanan tehdit, amiralliği yakıt tedarikini nasıl kontrol ettiğini düşünmeye itti. Britanya, emperyal ve deniz savunmasındaki daha geniş gelişmelerin bir parçası olarak, hareketliliğini daha yakından kontrol ederek, büyüyen donanmasının kaliteli yakıt tedarikine güvenmesini sağlamaya çalıştı. Donanma en az yirmi yıl önce kendisini kömür gücüne adamış olsa da, ticari acentelere güvenmek, Whitehall’ın donanmanın, özellikle uzak istasyonlarda nasıl kömür elde ettiği hakkında çok az şey bilmesi anlamına geliyordu.56 Amiralliğin daha fazla kontrol uygulayabilmesi ancak mevcut kömür altyapısı ve devinimi hakkında bilgi edinerek mümkün oldu. 1880’de, kömür istasyonları ve tuttukları yakıtın türü ve miktarı hakkında sürekli veri toplamanın uygulamaya başlanmasıyla yabancı istasyonlara kömür tedarikini iyileştirme ve profesyonelleştirme yolunda en önemli adım atıldı. Ağustos 1880’de donanma sekreteri Robert Hall, yurtdışındaki tüm limanlarda herhangi bir zamanda bulunabilecek kömürün miktarı, kalitesi, fiyatı vb. hakkında mümkün olduğunca kesin ayrıntıları elde etmek ve tablolamak için bir teklif verdi:

“Bu bilgiye sahip olmanın, barışta veya savaşta, özellikle dikkatli bir şekilde toplanmış ve periyodik olarak gözden geçirilmişse, avantajları açıktır ve Lordlarım bu teklifi onaylamaktan memnuniyet duymuşlardır.”57

Tüm donanma gemilerine ve istasyonlarına yayılan bu bilgi, yalnızca deniz kuvvetlerine ait en iyi kömür alımı, depolama ve yönetim uygulamaları konusunda istasyonlara tavsiyelerde bulunmasına imkan sağlamakla kalmadı, aynı zamanda alışılmamış yolculuklar yapan gemi komutanlarına dünya çapında mevcut olan kömür tesisleri hakkında önemli bilgiler verdi. Amirallik, istasyonlardan gönderilen idari formları ve özel şirketlerle yaptığı sözleşmeleri de standartlaştırarak ikmal kontrolünün daha tekdüze ve verimli olmasını sağladı.58 Her ne kadar basit olsa da, bu önlemler deniz kömürü altyapısını modernize ederek, kömür alımını daha kolay ve ihracat miktarlarını daha doğru hale getirdi. Bu, amiralliğin yakıtın hareketini ve dolayısıyla donanmayı dünya çapında daha iyi kontrol etmesine olanak sağladı. Bunu yaparak, dönemin bütün güçleri arasında en sağlam kömür altyapısını sahip olma iddiasını sürdürdü. Bu sağlamlık, Britanya’ya okyanusların hegemonyasını verdi ve böylece önde gelen küresel deniz gücü olarak yerini korumasını sağladı.

Süreçlerdeki değişiklikler, yalnızca donanmanın barış zamanındaki rolünü yerine getirmesini sağlamak için tasarlanmamıştı, aynı zamanda savaşta kömür tedariği için acil durum planlarını da içererek, çoğu istasyona kısa sürede yeterli yakıtın nakliyesini sağladı. Deniz kuvvetlerinin hızlı seferber edilmesi için daha geniş çabaların yanı sıra, bu, deniz kuvvetlerinin Kraliyet Donanmasının performansı üzerinde büyük ölçüde zararlı bir etkisi olmadan krizlere hızlı ve verimli bir şekilde tepki verebilmesine izin verdi.59 Yine amiralliğin, savaşta kömür hareketliliğinin ulus için ne kadar önemli olduğuna dair bir anlayış içerisinde görüyoruz. Britanya’nın bir savaş çekincesinde harekete geçme yeteneği, 1880’lerde başlayan deniz manevralarıyla test edildi ancak ufukta büyük bir savaşın belirdiği yirminci yüzyıla kadar uzun bir deniz savaşında kömür arzının sürekliliği için düzenlemeler yapılmamıştı.

1900’de Britanya’nın bir deniz savaşına katılması durumunda yapılacak hazırlıklar ana hatlarıyla belirlendi. “Amirallik Acentelerine Talimatlar”, hükümetin donanmaya kısa sürede nasıl kömür sağlamayı planladığını gösteriyor. Acil durumlarda kömür temin etmek için Galler’deki maden ocakları ve kömürü limana sevk etmek için demiryolu şirketleri ile “özel düzenlemeler” yapıldı ve rıhtımlara, “amirallik hesabına alınan tüm madenlere yüklemede öncelik verilmesi” talimatı verildi. Cardiff merkezli acentelere ayrıca diğer güney Galler limanlarında seferberlik düzenlemeleri yapmak için temsilciler atamaları talimatı verildi. Donanma Sözleşmeleri Müdürü’ne karşı sorumlu olmalarına rağmen, seferberlik özel işletmeler tarafından etkin bir şekilde gerçekleştirilecekti.60 Bu düzenlemeler, deniz hareketliliğinin bağlı olduğu süreçlerin ve hareketlerin karmaşıklığını göstermektedir. Okyanuslar boyunca istasyonlara gönderilmediğinde bile, kömürün çıkarılması, demiryollarına yüklenmesi ve limanlara taşınması gerekiyordu. Diğer altyapıların oluşturulmasında da bu farkındalığın doğrudan sonuçları oldu. Galler kömürünü tersanelere hızlı nakletme ihtiyacı, 1886’da tamamlanan Severn Tüneli’nin inşası da dahil olmak üzere Güney Galler ve Güney İngiltere demiryollarının gelişimini şekillendirdi.61

Pratikte bu seferberliğin bir örneği, 1911’de bir savaş riski sırasında meydana geldi. Kuzey Denizi’nde Almanya ile bir deniz savaşından endişe eden amirallik, Galler kömürünün gemi ve demiryolu ile İngiltere ve İskoçya’nın en kuzeydoğusuna nakliyesini koordine etti.62 Bu hazırlıklar, Birinci Dünya Savaşı patlak verdiğinde, deniz kuvvetlerinin savaşta kömür tedariki stratejilerini hızla uygulayabileceği anlamına geliyordu. Scapa Flow’daki filo için Grangemouth’a kömür götüren “Jellicoe Special” trenleri de dahil olmak üzere nakliye düzenlemeleri zaten mevcuttu ve donanmanın daha fazla ikmale ihtiyaç duyması durumunda amirallik, kömür stoklarını elinde tutmak için maden ocaklarına sipariş verebilirdi.63 Bu eylemlerin başarısı, donanmanın hareketliliği için altyapıya yakıt sağlamanın öneminin hükümet düzeyinde anlaşılmasının, karada etkili operasyonları nasıl mümkün kıldığını yansıtıyor. İkmal konularının seferberlik stratejileri için çok önemli olması, hükümetin savaş gemisi hareketliliğinin kömürün hareketliliğine bağlı olduğunu kabul ettiğini gösteriyor.

Yabancı Kömür Altyapısının Başarısızlıkları

İngiliz kömür altyapısının sağlamlığı ve amiralliğin aldığı önlemlerin etkinliği, diğer ulusların düzenlemelerinin başarısızlıklarıyla karşılaştırıldığında özellikle belirgin hale gelmektedir. Yakıt ve bunun askeri hareketlilik ve durağanlık üzerindeki rolü açısından çok sayıda aksama ve afet örneği önemli bir hususa işaret etmektedir. Britanya’nın rakiplerinin kendi yakıt ikmal yeteneklerini kontrol edememeleri, kömürün ve bununla bağlantılı hareketliliklerin deniz gücü için önemini vurgulamaktadır. Ayrıca, İngiltere, kömür şebekelerinin birçok unsurunu ve en iyi yakıtı kontrol ederek, rakiplerinin aynı yakıta ve altyapıya erişimlerini kesintiye uğratarak veya onları tamamen yakıttan mahrum ederek, isterse rakiplerini hareketsiz hale getirme yeteneğine sahipti. Bu durumda, başka bir deyişle, rakiplerinin deniz hareketliliğinin çoğu, Britanya tarafından kontrol edilen yakıtın hareketliliğine bağlıydı.

Belki de deniz altyapısının başarısızlığının en ünlü örneği, 1905’te Uzak Doğu’daki Rus-Japon savaşına katılmak için yol alan Rus Baltık filosudur.64 Britanya, yaklaşık üç bin deniz mili ötedeki Süveyş Kanalı’nı kullanmalarını reddettiğinde Cape üzerinden ilerlemeye zorlanan Ruslar, yakıt ikmali imkanlarından da mahrum bırakıldı, bu durum hareketlerini geciktirdi ve büyük sıkıntılara neden oldu (Bkz. Şekil 2).

Filonun baş mühendisi Eugene Politovsky, kömürün değerinin farkına varmasını günlüğünde şöyle ifade etti: “Kömür! Zayıf noktamızdır. Gelişimiz, gidişimiz, yolculuğumuz ve hatta başarımız kömüre bağlıdır”. Aynı dönemde donanmada görev yapan A. Novikoff-Priboy da benzer şekilde “Kömür güç, sağlık ve rahatlıktan fedakarlık ettiğimiz bir puta dönüştü. Sanki filonun işi savaşmak değil de sadece Japonya’ya gitmekmiş gibi her şeyi gizleyen bir tür kara peçe haline gelen kömürden başka hiçbir şey düşünmüyorduk” diyerek kömürün önemini ifade etmiştir.65

İngiltere, hem kendi kömürünün hareketliliğini kontrol ederek hem de Rusya’nın kendi suları dışındaki altyapı eksikliğinden istifade ederek Rus filosunu zayıflattı. Ruslar bazı Fransız kömür altyapılarından yararlanmış olsalar da, bu hiç de kolay olmadı. Bazı yerlerde Fransız yerel makamları, başlangıçta [filo için] kömür alımına izin verdi. Sonra Japonların ve İngilizlerin protestolarından korktular ve rızalarını geri çektiler. İngiliz ve Japon baskısı altındaki Fransız makamları çok daha az uygun yerler seçmişlerdi, bu da kömür ikmalinin daha yavaş ve daha tehlikeli yapılması anlamına geliyordu. Ruslar, Portekiz protestolarına rağmen Portekiz Angolası’ndaki Great Fish Bay’de bulunan Alman kömür madenlerinden ve Alman Güney-Batı Afrikası’ndaki Angra Pequena’dan kömür alarak Almanya’dan bir miktar destek buldular ancak Alman altyapısı İngiltere’ye kıyasla çok daha zayıftı.66

Ayrıca, sürekli olarak İngiliz gemileriyle karşılaştılar ve İber kıyılarında onların eskortluğunda seyretmek zorunda kaldılar.67 Çok sayıda kömür istasyonundan yakıt alan Kraliyet Donanması gemilerinin mevcudiyeti, bir Rus’un “güzergâhımız üzerinde taciz edilmeden kömür ya da erzak temin edeceğimiz tek bir liman olmadığında nasıl devam edecektik” demesine neden oldu. Asker günlüğünde sürekli olarak Rusya’nın kömür altyapısının eksikliğinden yakınıyor, özellikle de her geminin mümkün olduğu kadar çok miktarda kömür alması gerektiğinden ve bu kömürün gemilerin depolarının dışında da istif edilmesini zorunlu kıldığından, bu durumun denizcilerin hayatını ve gemilerin seyir ve savaş kapasitesini nasıl olumsuz etkilediğinden bahsediyor.69

Rus Baltık filosunun izlediği rota, 1905.

Filo Japon sularına ulaştığında, bakım için çok az imkan sunan on sekiz bin millik bir yolculuktan çıkmıştı ve bu nedenle ağır bir şekilde yıpranmış haldeydi ve hızı önemli ölçüde azalmıştı.70 Daha sonra yaşanan savaş, tüm savaş gemilerini ve 4380 denizcisini kaybeden ve iki amiral de dahil olmak üzere 5917 askerini esir veren Rusya için bir felaketti. İngiltere’nin dünya çapında kaliteli kömürün büyük bir bölümünün hareketliliğini kontrol etmesi yoluyla sahip olduğu güç açıktı. Rakiplerini kesin bir yakıt kaynağından mahrum bırakabilen İngiltere, Rus filosunun hareketliliğini azalttı ve hatta bazı noktalarda onu hareketsiz hale getirdi. Ayrıca, dünya çapında yakıt ikmali yapma yeteneği, İngiliz gemilerinin tarafsız güçleri korkutmasına ve Ruslara yakıt sağlanmasını engellemesini mümkün kıldı. Bu tür bir güç, Britanya’nın, herhangi bir savaşa girmek zorunda kalmadan, potansiyel bir düşmanın donanmasına kritik hasar vermese bile ağır sıkıntılar yaşatma kabiliyeti kazandırdı.

1907’ye gelindiğinde Britanya’nın dünya çapındaki deniz hakimiyeti azalıyordu; güçlerini Avrupa sularında yoğunlaştırmak için diğer ülkelerin yanı sıra Japonya ile ittifaklar kurmaya zorlanması da bu gerçeği göstermektedir. Tersine, ABD Donanması hızla büyük ölçüde ahşap gemilerden oluşan bir filodan en modern birçok çelik savaş gemisine sahip bir filoya dönüştü. Dahası, yirminci yüzyılın başında İspanyol-Amerikan Savaşı’ndaki zafer, Amerika Birleşik Devletleri’ni büyük bir küresel güç olduğunun ilanıydı. Jeopolitik görünümdeki bu değişiklik, Theodore Roosevelt’in “ABD’nin dünyada büyük bir rol oynayıp oynamayacağı” konusunda “başka seçeneği olmadığı” iddiasıyla özetleniyordu.

Bununla birlikte, ABD Donanmasının kendi suları dışında kullanmak zorunda olduğu yakıtın hareketliliği hala büyük ölçüde İngiltere tarafından kontrol ediliyordu, bu da küresel hareketliliğinin çoğu zaman İngilizlerin elinde olduğu anlamına geliyordu. Bu, 1907 ve 1909 yılları arasında on altı Amerikan zırhlısının dünyanın çevresini dolaştığı sırada açıkça görüldü. Parlak beyaz gövdeleri nedeniyle “Büyük Beyaz Filo” olarak bilinen tur, iyi niyeti teşvik etmeyi ve aynı zamanda ABD’yi küresel erişime sahip büyük bir deniz gücü olarak ilan etmeyi amaçlıyordu. Bununla birlikte, faydalı bir deneyim sunmasına ve savaş gemilerinin uzun mesafeli operasyonlar yapabileceklerini göstermesine rağmen, aynı zamanda dünya çapında güç yayma yeteneklerindeki zayıflıkları da ortaya çıkardı. En önemlisi, etkin bir kömür altyapısı bulunmadığında gemi sayılarının ve teknolojinin çok az önemli olduğu gerçeğini ortaya çıkardı. Amerika Birleşik Devletleri’nde yalnızca sekiz kömür gemisi ve zayıf liman tesisleri vardı, bu nedenle seyir sırasında bir Avusturya-Macaristan, yedi Norveç ve kırk bir İngiliz kömür gemisi kullandı. Filo Honolulu’da bile, onlara kömür getirmesi için bir İngiliz kömür gemisine güveniyordu. Bunu telafi etmek için, tıpkı Ruslar gibi, filo, gemilerin tasarlandığından daha fazla kömür aldı, kömür üst güvertelerde depolandı ve denizcelere düşecek hiçbir yer bırakmadı.72

Yine de, bu küçük utanç, filo Avustralya’ya vardığında meydana gelen aşağılanmayla karşılaştırıldığında hiçbir şeydi. Orada, Teçhizat Bürosu’nun düzenlemeleri maksimum düzeyde test edildi ve olağanüstü bir şekilde başarısız oldu. Yeterli teslim süresi verilmeyen yirmi beş bin ton kömür gelemedi. Her ne kadar filonun kömürünü reddetme suçu İngiliz iradesine atılsa da -kömür İngiliz kömür gemilerinde taşınıyordu- hata, kendi kıyılarının çok ötesine yakıt tedarik etmeye alışkın olmayan bir devletin acele ve ihmalkar planlamasında yatıyordu.73 Bu sorunlar, tatbikattan sorumlu Amiral Sperry’de “büyük bir utanç” yarattı çünkü Büyük Britanya’nın filonun davranışını ne kadar kolay kontrol edebileceğini, ihtiyaç duyulduğunda onu dünyanın öbür ucunda mahsur bırakabileceğini gösterdi ve kendisini bir alay konusu haline getirdi. İngiltere, standart uygulama olarak kendi amirallik depolarından kömür tedarik etmeyi reddetti ve Sperry, zamanının çoğunu Auckland, Sidney, Melbourne ve Albany’de genellikle düşük kalitedeki Avustralya kömürü için müzakere ederek geçirdi. Benzer bir durum, amiralin zamanının çoğunu kömür tüccarlarıyla tartışarak geçirdiği Port Said’de meydana geldi.74 Bu durum, böylesine etkileyici bir filo için sadece küçük düşürücü olmakla kalmadı, aynı zamanda düşük kaliteli Avustralya kömürü bazı gemileri en ekonomik hızda seyir etmeye zorlayarak ilerlemeyi geciktirdi, bacalardan kapkara dumanların yükselmesine neden oldu (Bkz. Şekil 3). Varışta kömürün bulunmadığı Apia, Samoa’da da gecikmeler meydana geldi. Dönemin raporları gemideki belirsizliğin seviyesini ortaya koyuyor: “günler geçti… endişeli günler… ve hala kömür yok”. 20 Eylül’de varan filoya, dört kruvazör için yeterli kömür ancak 4 Ekim’de geldi, kalan kruvazörler ise 7 Ekim’e kadar sabit kaldı.75

USS Georgia (BB-15), Auckland’daki Büyük Beyaz Filo bünyesindeki 2. Filotillanın amiral gemisi. ABD Deniz Kuvvetleri Enstitüsü Arşivlerinin izniyle.

Gemilere kömür tedarik etme noktasında altyapı üzerindeki kontrol eksikliğinden kaynaklanan bu son derece utanç verici durum, filoyu görenlerin ne denli etkileneceğine dair hayalleri ciddi şekilde baltaladı. Birkaç dünya rekoru kırmasına rağmen, Amerika’da “ulusun kendi filolarını kömürle tedarik edemediğini göstermenin akıllıca olmadığı” duygusu vardı.76 “Filo uzak sulardayken savaş çıksaydı, lojistik destek eksikliğinden hareketsiz kalırdı” sonucuna varıldı.77 Senatör Hale, “dünyanın gördüğü en büyük heybetli gemi filosunun yabancı güçlerin hoşgörüsüne bağlı olması” zorunluluğundan özellikle utanç duymuştu. Bu yabancı güçlerden İngiltere, hem dünyanın en iyi buhar kömürüne sahip olarak hem de dünya çapında Kraliyet Donanması gemilerinin kullanımına imkan tanıyan hareketlilikleri kontrol ederek diğer güçlere egemen oldu. Bu durumu düzeltmek için tasarlanan 1909 ABD deniz programı bile çok az ilerleme sağladı. 1914’te savaşın patlak verdiği sırada Birleşik Devletler sadece yedi kömür gemisine sahipti. Kendi sularından uzakta yakıt ikmali yapma sorunu petrol çağına kadar çözülemedi.79

Bu durum, küresel bir savaş durumunda İngiltere’yi iyi durumda tuttu. Kapsamlı kömür tesisleri, tarafsız güçlere güvenmek zorunda olunmadığı anlamına gelirken, herhangi bir potansiyel düşman küresel olarak faaliyet gösterecek olsaydı buna zorlanacaktı. Teoride, 1856 Paris Antlaşması bunu imkansız hale getirdi, çünkü kömürün savaş kaçakçılığı olduğu varsayılırsa, Britanya’nın düşmanları tarafsız bir güç tarafından tedarik edilemezdi. Yine de, “kaçak” tanımı kasıtlı olarak çıkarıldığından, İngilizler “bu kuralların… savaştaki bir devletin gemisinin tarafsız bir limanda tam bir kömür kaynağı elde etmesini engellemeyeceğini” varsaydılar.80 Durum böyle olsa bile, İngiltere hala komuta konumundaydı. Galli kömür tüccarları barış zamanında yabancı donanmalarla serbestçe ticaret yaparken, bu savaş döneminde önlenecekti. Böylece, herhangi bir düşman, birincil yüksek kaliteli kömür kaynağını kaybedecek ve depolardaki kömür yakında tükenecek ya da bozulacak ve standart altı yakıta geçmeye zorlanacaktır. Dahası, gördüğümüz gibi, barış zamanında bile Britanya’nın deniz kömürünün küresel hareketliliğini ve istasyonları kontrol etmesi, ona rakiplerini yavaşlatma, geciktirme ve hatta hareketsiz hale getirme kabiliyeti kazandırdı. İngiltere savaşta, müttefiklerine (örneğin Portekiz ve ona bağlı yerler) ya da tarafasız ülkelere (özellikle imparatorluk bünyesindekiler) ekonomik baskı uygulayarak düşmanlarını yakıttan mahrum bırakıp onların ikmalini engelleyebilirdi. Bu, azalan küresel gücüne rağmen İngiltere’ye daha geniş bir dünyada büyük bir avantaj sağladı.

Petrolün Ortaya Çıkışı

Yirmi yıldan kısa bir süre sonra roller tersine dönmüştü ve bu sefer donanma yakıtı için ABD’ye güvenen Britanya’ydı.81 On dokuzuncu yüzyılın sonlarında İtalyan donanmasının petrolle yaptığı deneyler, ardından ABD Donanması tarafından yapılan denemeler, Britanya’yı geri kalma korkusuyla petrolle çalışan bir donanmaya geçmeye yöneltti.82 Bununla birlikte, o zamanlar dünyanın en büyük petrol üreticisi olan ABD’nin aksine, Britanya’nın kendi içinde veya imparatorluğunda petrol kaynağı bulunmuyordu, en azından işlenebilir olduğu keşfedilen bir petrol kaynağı yoktu.83 Bunun yerine 1914’te İngiltere, Kraliyet Donanmasını yabancılara ait Standard Oil ve Royal Dutch Shell petrol şirketlerine olan bağımlılığından kurtarmak ve amiralliği yirmi yıllığına tedarik etmek için imzalanan sözleşme ile İran’da kuyuları olan Anglo-Pers petrolünün yüzde elli bir hissesini satın aldı. Buna rağmen, Britanya deniz kıyısındaki depolama tesislerine veya bir aktarma istasyonları ağına sahip olmadığı için artık yakıtını kömürle çalışan bir donanmada olduğu kadar kapsamlı şekilde kontrol edemiyordu. Bu nedenle, İngiltere’nin petrole geçiş için kaliteli kömür üzerindeki kontrolünü ve ihracat altyapısını terk etmesi nedeniyle, bu koşullar altında petrolün benimsenmesinin büyük bir risk oluşturduğu o zamanlar yaygın olarak kabul edildi.84

Buna rağmen, daha önce birçoklarının yaptığı gibi teknosentrik bir bakış açısından bakarsak, bu değişiklik muazzam bir anlam ifade eder. Bu yeni teknoloji, gemilerin kömürle çalışanlardan daha yüksek hızlara ulaşmasını sağladı ve kömürün aksine petrolün yüklenmesi için büyük miktarda insan gücü gerekmiyordu. Ayrıca gemilere denizde yakıt ikmali olanağı sağladı, bu da filoların operasyonlar sırasında gemilerini yakıt istasyonlarında bekletmesine gerek kalmadığı anlamına geliyordu. Petrol gücü, gemilerin hem hızını hem de esnekliğini arttırabilmesi anlamına geliyordu ve bu da onlara Almanya ile hızla kaçınılmaz gibi görünen savaşta çok önemli avantajlar sunuyordu. Üstelik bu, Britanya’nın artık kömür işçilerinin grevleriyle uğraşmak zorunda kalmayacağı anlamına geliyordu. Son olarak, İngiltere zaten bir dünya gücü olarak göreli bir gerilemeyle karşı karşıya ve şiddetli bir silahlanma yarışına dahil olduğu için, deniz kuvvetleri şaşırtıcı olmayan bir şekilde en son teknolojiye yatırım yapmaya hevesliydi. Bu değişiklikler anlık değildi ancak büyük ölçüde yeni gemilerle sınırlıydı. Zamanla, yeni, petrolle çalışan gemiler ilk olarak Avrupa filolarında görüldü, ardından yavaş yavaş başka istasyonlarda da görülmeye başladılar. Bu, kömürle çalışan gemilerin 1930’larda hala donanma hizmetinde bulunabileceği anlamına geliyordu.

Petrole geçiş için bir yarış olacağı öngörülmesine rağmen bu gerçekleşmedi ve 1914’e kadar sadece ABD ve İngiltere bunu başardı. Almanya’nın savaş gemilerinde petrol kullanabileceği korkusuna rağmen, Almanya büyük ölçüde petrol kaynaklarına güvenli erişimi olmadığı için Birinci Dünya Savaşı sonrasına kadar yakıt olarak kullanmadı.85 Buna rağmen, petrol savaşta belirleyici bir faktör gibi görünmüyordu ve petrol fiyatlarındaki dalgalanma, kömürün hala ekonomik olarak daha az riskli bir seçenek olduğu anlamına geliyordu.86 Buna rağmen, petrolle çalışan gemiler büyük avantajlar sağladı ve ne olursa olsun, Britanya geri dönüşü olmayan bir rotaya girmişti. Petrole geçiş, Britanya’nın yirminci yüzyılın başlangıcından sonra küresel bir deniz gücü olarak kalmasını sağlayan birkaç önemli değişiklikten biri olarak görüldü ve bundan dolayı 1904’ten 1910’a kadar Amirallik Birinci Lordu olan Jacky Fisher ve Winston Churchill İngiliz deniz gücünün kurtarıcıları olarak görüldü. Daha yakın zamanlarda “Fisher Devrimi” fikri sorgulanmış olsa da, petrole geçiş kararı büyük ölçüde eleştirilmeden övülmeye devam ediyor.87 Yine de bazı araştırmalar, bu dar anlayışın, petrole geçişin neden olduğu çoklu sorunları yeterince açıklamadığını göstermiştir.88 Özellikle İngiltere’nin donanması için petrolü nasıl temin ettiği gibi başlıca etkileri ayrıntılı olarak incelemek ve Ortadoğu’da gelecekte yaşanacak sıkıntılara dair rolünü göstermek bu makalenin kapsamında değildir. Mümkün olan şey, yakıtının hareketliliğinin kontrolünü kaybeden Britanya’nın, kendisine bağlı olan uzak sularda donanmasının hareketliliğini nasıl tehlikeye attığını idrak etmek için bu değişikliğin etkilerinin daha geniş bir anlayışını kullanmaktır. Bunu yapmak için Amerika Birleşik Devletleri ve kömür çağındaki diğer ülkelerle paralellikler kurulacaktır.

Churchill, kendi anılarını kaleme aldığı eseri The World Crisis 1911-1918’de, petrolün avantajlarının yanı sıra dezavantajlarını da kabul etti. Değişimi “zorlu bir karar” olarak nitelendirdi çünkü dünyadaki petrol kaynakları, yabancı kontrol altındaki geniş petrol tröstlerinin elindeydi. Donanmayı geri dönülmez bir şekilde petrole adamak, gerçekten de “bir belalar denizine karşı silahlanmak” anlamına geliyordu. Böylece, İngiltere donanmayı kömürden petrole taşırken kendisine yeni sorunlar yaratmıştı. Bunların en barizi, Britanya’nın giderek zayıflayan jeopolitik durumunu korumaktan sorumlu gemileri beslemek için artık büyük miktarda petrole ihtiyaç duyması ve petrolün ancak İngiliz kontrolü dışında bulunabilmesiydi.90 İngiltere şimdi rakiplerinin kömür yüzünden yaşadığı sorunların aynılarıyla karşı karşıya kaldı: donanmasının büyüklüğü ve teknolojisi, yakıt tedarikini kontrol edemezse çok az önemliydi. İngiltere hala en büyük donanmaya sahipti, ancak artık hareketliliğini sağlamak için gereken kaynaklara sahip değildi. Artık donanmasını kendi başına ikmal edemeyen Britanya, gemilerinin hareketini mümkün kılacak yakıtın tedarik edilmesi için karmaşık müzakerelerle karşı karşıya kaldı.

Petrol kullanmanın akılcılığının sorgulanması uzun sürmedi. 1917’de İngiltere, petrol taşıyan gemilerin düzenli olarak Alman U-Botları tarafından batırılması nedeniyle büyük bir petrol kriziyle yüz yüze geldi. Sömürge sekreteri Walter Long, donanmanın karşı karşıya olduğu ciddi tehlikenin farkına varmıştı: “Adamınız, mühimmatınız ve paranız olabilir ancak bugün kullandığınız en büyük itici güç olan petrolünüz yoksa, diğer tüm avantajlarınız nispeten küçük bir değere sahip olacaktır”. Benzer şekilde, denizcilik müfettişi, “Donanmamızın hareketliliği için tamamen ABD’ye bağımlı olduğumuz açık” dedi.91 Burada, Senatör Hales’in ABD Donanmasının kaliteli kömür elde etmede karşılaştığı zorluklarla ilgili olarak filo için yakıtı kontrol etmenin önemini vurgulayan yorumlarının bariz yankıları var. Petrolün tayınlanması bir süre için başarılı oldu, ancak yalnızca sorunu geciktirdi. Gerçekten de, daha sonra yokluk o kadar şiddetli hale geldi ki, birçok kişi yeniden kömür kullanmayı düşündü. Tedarik sağlamak adına tutarlı bir hükümet politikası için planlamalar yapıldı ancak yokluğun derhal yabancı ellerdeki ticari tedarikçiler olan Amerikan şirketi Standard Oil ve Royal Dutch Shell tarafından çözülmesi gerekiyordu.

Yabancı kontrolündeki petrol sorunu, savaştan sonra bile ortadan kalkmadı. 24 Nisan 1928’de, o zamanlar Maliye Bakanı olan Winston Churchill bütçe konuşması yaptı. Konuşma sırasında durumu şöyle ilan etti:

“19. yüzyıl boyunca ülkemizin sanayi gücü, harika kömür yataklarının temeline dayanıyordu; 20. yüzyıl, Britanya İmparatorluğu’nda neredeyse hiç bulunmayan ithal sıvı yakıta giderek daha fazla bağımlı hale geldiğimiz bir dönem oldu. Geçen yıl her türden petrol tedariği için neredeyse kömür ihracatımızdan kazandığımız kadar ödeme yaptık. Eskiden yakıt kaynağıydık; giderek bir tüketiciye dönüşüyoruz. Bu yabancı akaryakıt tedarikleri şüphesiz endüstrimiz için hayati öneme sahiptir ancak bunlara karşı sürekli artan bağımlılığımız ciddi ve vakitli derin düşünceler uyandırmalıdır.”92

Bu sorunları, ekonomik bunalımdan etkilenen Britanya’nın yeniden canlanan bir Almanya ile karşı karşıya kaldığı 1930’ların bağlamına koyduğumuzda, Churchill başta olmak üzere, bazı yüksek profilli denizcilerin ve bir avuç milletvekilinin, deniz kuvvetlerinin yabancı petrolüne olan bağlımlılığı konusunda neden endişe duymaya başladıkları anlaşılabilir.93

Bu isimlerin en önemlilerinden biri, Kraliyet Donanması’nın durumu hakkında yazmaya başlayan emekli bir deniz subayı olan Kaptan Bernard Acworth’du. Yazdıklarının çoğu, diğer modern teknolojilerin yanı sıra hava gücü, torpidolar, radyolar ve denizaltılara yönelik eleştiriler de dahil olmak üzere Jacky Fisher’a doğrudan bir saldırı niteliğindeydi. Bu nedenle kendisi, geçerli bir noktaya değinmek yerine kişisel gerekçelerle yazan biri olarak değerlendirildi ve görmezden gelindi.94 Yine de Acworth bazı makul soruları da gündeme getirdi. Kömürden petrole geçiş sırasındaki endişeleri dile getirerek, İngiltere’nin donanması için kendi kendine yakıt tedarikini garanti edemediği için gelecekteki bir savaşta gerçek anlamda tehlikede olduğunu öne sürdü. Çeşitli yüksek rütbeli subaylar ve bazı siyasi nüfuza sahip adamlarla birlikte “Kömüre Dönüş” hareketini kurdu. Bu grup bir Amirallik Birinci Lordu, dört amiral, bir amiral yardımcısı, bir tuğamiral, birkaç milletvekili, bir maden ocağı sahibi ve denizcilik sektöründen bir patronu içeriyordu. Bunların çoğu ya gücün en üst kademelerindeydi ya da onlarla yakın bağlantıları vardı. Harekete önemli miktarda para yatırıldı ve Acworth, Vickers Armstrongs’un Deniz İnşa İşleri tarafından kömürle çalışan motorların 1930’ların başlarındaki son teknoloji savaş gemilerine nasıl dahil edileceğini gösteren birkaç profesyonel plana da sahipti. Bu nedenle, hareket aslında daha görkemli bir çağın modası geçmiş teknolojilerine geri dönmek için nostaljik bir çağrı değildi, tamamen modern bir filoya güç sağlamak için Britanya’nın kendi yakıt kaynaklarını kullanma kapasitesini geliştirme çabasıydı. “Kömüre Dönüş” hareketi, deniz yakıtının kaynağını ve hareketliliğini kontrol etmenin İngiliz deniz gücünün merkezini oluşturduğunun farkındaydı.

Hareket parlamentoda birçok tartışmaya zemin hazırladı ve bunlar kabine tarafından dikkate alınacağı sözü verilen Stanley Baldwin’e sunulan bir dilekçe ile zirveye ulaşmış görünüyor ancak daha fazla yazışmanın veya hükümet tarafından herhangi bir ileriye dönük eylemin olmaması, bu fikrin hiçbir zaman uygun görülmediğini gösteriyor.95 Hareketin argümanları ne kadar geçerli olursa olsun, bu davaya neden kulak verilmediğini gösteren iyi nedenler vardır. İlk olarak, kömürle çalışan gemilerin, daha hızlı ve daha kolay ikmal edilen petrol yakıtlı gemilere tatmin edici bir şekilde meydan okuması olası değildir, böyle bir planı benimsemesi Kraliyet Donanması’nı önemli ölçüde zayıflatılacaktır. İkincisi, böyle bir değişiklik, yalnızca sermaye açısından değil, aynı zamanda dünya çapında bu tür kömürle çalışan gemileri desteklemek için gereken kömür altyapısının sağlanması açısından da çok büyük miktarda yatırım gerektirecektir. Bu nedenle, hareketin çabasının boşa gitmesi şaşırtıcı değildir.

Yine de, “Kömüre Dönüş” hareketi, o zamandan beri hafızalardan silinen başarısız bir hareket olmasına rağmen, özellikle endüstriyel bir çağda, devletlerin deniz kuvvetlerinin hareketliliğini nasıl sağladığına dair önemli soruları gündeme getiriyor. Gerçekten de, hareketin, yakıt altyapısını ve küresel hareketliliğini kontrol etmenin önemi hakkındaki mesajı, Britanya’nın on dokuzuncu yüzyılda donanmasını dünya çapında seferber etme yeteneğinin özünü oluşturmaktadır.

Sonuçlar

Tim Cresswell tarafından ortaya konan hareketliliğin altı kurucu parçasından ilki “motive edici güç”tür.96 Bu makale, endüstriyel çağda bu gücün diğer hareketliliklere sıklıkla bağlı olduğunu göstermiştir. Buharlı donanmanın yalnızca bir örneğine genel bir bakış sunmasına rağmen, savaş gemilerinin Kraliyet Donanmasının küresel rolünü yerine getirmesi için gerekli yakıtı elde edebilmesini sağlamada karmaşık ayrı entrikaların ve hareketliliklerin dahil olduğunu göstermiştir. Bağlı hareketlilik fikri, hareketliliğin genellikle süreçlere, altyapıya, tarihsel unsurlara ve sıklıkla marjinal olarak kabul edilen veya göz ardı edilen metalara nasıl bağlı olduğunu anlamanın önemini vurgular. Nitekim donanmada kömür kullanımının başlangıç ve bitiş noktalarını süreçler, aktörler ve aradaki altyapı unsurları ile birlikte ele aldığımızda çok daha karmaşık bir “hareket gücü” görüşü ortaya çıkıyor.

Ayrıca, donanmanın etkinliğinin yalnızca Whitehall’dakilerin eylemlerine bağlı olmadığı ortaya çıkıyor. Aslında, devlet ve devlet dışı altyapılara, ağlara ve birlikte çalışan hareketliliklere büyük ölçüde bağımlıydı. Kömür basit bir şekilde yabancı bir istasyonda ortaya çıkmıyordu, donanmaya kömür tedarik etmek birçok aktörü içeriyordu. Bu ağlar, büyük mesafelere yayılan ve uluslararası ticaretin, Kraliyet Donanmasının ve birçok rakip donanmanın çıkarlarına hizmet eden -madenler, demiryolları, gemiler ve istasyonlar dahil olmak üzere- kendi ayrı hareketliliklerine sahip önemli fiziksel varlıklardı. Britanya büyük ölçüde, neredeyse tamamına sahip olduğu bu unsurlar ve hareketliliklerle güven ağları kurmuştu ve aslında birincil savunmasının hareketliliği, bu ağların hareketliliğinin yanında çok daha az önemliydi. New York Times’ın öne sürdüğü gibi, Britanya’nınki “muhteşem bir kontrol altında olan muazzam bir sistemdi”.

Bununla birlikte, bu hareketliliklerin ve altyapıların diğer uluslar veya rakipler tarafından kontrol edildiği yerlerde, deniz hareketliliği sıkıntı verici olabilir, yavaşlatılabilir veya gerçekten durdurulabilir. Bundan dolayı, İngiltere’nin yakıt ikmal altyapısını kontrol ederek rakiplerini aynı avantajlardan mahrum bırakma yeteneği önemli bir jeopolitik avantajdı, yani hareketliliklerinin her bir ögesini -hızlarını, ritimlerini, rotalarını ve deneyimlerini- gecikmelere ve hatta hareketsizliğe neden olabilecek şekilde kontrol ediyordu.97 Gerçekten de, İngiltere’nin egemen olduğu bir yakıt ikmal altyapısını kullanmak için müzakere ederken Rusların ve Amerikalıların ortaya koyduğu mücadele örnekleri, dönemi yaşayanlar tarafından da kabul edildiği gibi, güvenilir bir kaliteli kömür kaynağı olmadan gemi sayılarının ve teknolojinin çok az önemli olduğu gerçeğini vurgulamaktadır. Veya başka bir ifadeyle, deniz gücünün bağlı olduğu hareketlilikler güvensiz veya kontrol edilemez olsaydı, onun potansiyel hareketliliği ve gücü önemsiz hale getirilebilirdi. Bunun elbette ciddi jeopolitik sonuçları vardır ve örneğin, Rus veya Amerikan deniz nüfuz alanlarını genişletme planları, bunu yapmak için gereken yakıtın hareketliliğini kontrol edememeleri nedeniyle ciddi şekilde sekteye uğramıştır.

Britanya’nın kömürden petrolle çalışan bir donanmaya geçme kararının etkilerini analiz ederken bunu tekrar görüyoruz. Petrolün sağladığı birçok avantaja rağmen, yakıt tedarikinin ve altyapısının kontrolünün kaybı, Kraliyet Donanmasını deniz stratejisi için sonuçları olan dezavantajlı bir duruma soktu. Petrole geçişin Amerikan deniz gücünün yükselişine ve Britanya’nın küresel gücünün, yakıtın ve bununla bağlantılı altyapı ve hareketliliklerin kontrolünün azalmasına bağlı olarak düştüğünü öne sürmek abartı olsa da, Britanya’nın deniz üstünlüğünü bu kadar uzun süre sürdürmesine karşın nasıl bu kadar kısa sürede yitirdiğini anlamayı kolaylaştıracaktır. Kömür genellikle önemsiz ve gösterişsiz görülse de, bu makale İngiltere’nin kömür altyapısını ve hareketliliğini kontrol etmesinin 1870-1914 arasında kendisi ve imparatorluğunun güvenliği için hayati önem taşıdığını ortaya koydu.

Bu makale, koşullu hareketlilik fikrini araştırarak, aynı zamanda, donanma gemilerine yakıt sağlanmasını kolaylaştıran, genellikle göz ardı edilen süreçlerin ve aktörlerin önemine işaret etmekte ve küresel hareketliliğe ulaşmanın karmaşıklığının göz ardı edilmemesi gerektiğini göstermektedir. Yine de günümüz akademisi bu gerçeği nadiren dikkate alır. Bunun yerine, Nuno Luís Madureira’nın ifade ettiği gibi, sadece “yenilik merkezli bir görüşe [önceki çalışmalar] odaklanarak, zamanın, teknolojik karışımların ve yerel kaynakların yaptığı katkıyı gözardı etme eğilimindedir”. Oysa, bu makalenin iddia ettiği gibi, “teknolojik sistemlerin rolü ve kapsamı, bakım ve onarım için altyapılar … ve teknolojinin çalışması için gereken kaynakların bolluğu ve göreceli maliyetleri dikkate alınmadan değerlendirilemez”.98 Bu nedenle, bu makale, hareketi sadece başlangıç ve bitiş noktaları açısından veya deniz gücünü sayılar ve teknoloji açısından görmediğimiz için, koşullu hareketlilikler fikrini daha geniş bir şekilde ele almamız, aynı zamanda hareketliliği sağlayan süreçler ve unsurlar ile bunları kolaylaştıran aktörler ve işlevleri kabul etmemiz gerektiğini öne sürüyor. Bu makale yakıtın hareketliliği üzerinde yoğunlaşmış olsa da, deniz (ve diğer) hareketliliklerin, diğer birçok şeyin yanı sıra işgücü hareketliliğine, kaynak ve liman arasındaki tedarik araçlarına, stok emirlerine ve amirallik fonlarına bağlı olduğunu iddia etmek de aynı derecede doğrudur. Aslında, görünüşte basit olan çok çeşitli hareketlerde mevcut olan sayısız olası hareketliliği düşünmeye başlayarak, karmaşık hareket ağlarını, altyapıyı, aktörleri ve süreçleri ortaya çıkarabiliriz.

Teşekkür

Bu araştırmanın bir kısmını finanse eden AHRC’ye (hibe numarası: 996234) teşekkür etmek istiyorum. Profesör David Lambert ve Dr Robert Blyth’in ilk yorumları araştırmamı şekillendirmeme yardımcı oldu ve Swansea Üniversitesi’ndeki eski meslektaşlarım bu makale hakkında çok faydalı geri bildirimler verdi. Bu çalışmayı bir araya getiren ve fikirlerimi daha tutarlı hale getirmem için bilgece tavsiyeler sunan Dr. Kim Peters ve Profesör Pete Merriman’a da teşekkürlerimi sunarım. Bu makalenin argümanını düzenlemede aracı olan Dr. Natalie Cox’a da çok minnettarım.

Kaynakça ve Notlar

1) K. Wigen and J. Harland-Jacobs, Guest editors’ introduction, Geographical Review 89 (1999) ii. Ayrıca bkz., P. Steinberg, The Social Construction of the Ocean, Cambridge, 2001; D. Lambert, L. Martins and M. Ogborn, Currents, visions and voyages: historical geographies of the sea, Journal of Historical Geography 32 (2006) 479-493; K. Peters, Future promises for contemporary social and cultural geographies of the sea, Geography Compass 4 (2010) 1260-1272; J. Anderson and K. Peters (Eds), Water Worlds: Human Geographies of the Ocean, Farnham, 2014.

2) “Hareketlilik dönüşü” ve “yeni hareketlilik paradigması”na giriş için bkz. J. Urry, Mobilities, Cambridge, 2007. Atlantik tarihleri için, bakınız D. Armitage and M.J. Braddick, The British Atlantic World, 1500-1800, Basingstoke, 2002; J. Greene and P. Morgan (Eds), Atlantic History: A Critical Appraisal, Oxford, 2009; B. Bailyn and P. Denault (Eds), Soundings in Atlantic History: Latent Structures and Intellectual Currents, 1500-1830, Cambridge, MA, 2009.

3) Örneğin Anderson ve Peters (Eds) için bkz. Water Worlds; A. Anim-Addo, W. Hasty and K. Peters (Eds), The Mobilities of Ships, London, 2015.

4) F. Steel, Oceania Under Steam: Sea Transport and the Cultures of Colonialism, c. 1870-1914, Manchester, 2011; V. Huber, Channelling Mobilities: Migration and Globalisation in the Suez Canal Region and Beyond, 1869-1914, Cambridge, 2013; A. Anim-Addo, ‘With perfect regularity throughout’: hybrid geographies of the Royal Mail Steam Packet Company, in Anderson and Peters (Eds), Water Worlds, 163-176. İlginç bir şekilde, askeri hareketlilik çalışmaları, hava ve kara kuvvetleri üzerinde yoğunlaşma eğilimindeydi. Örneğin bkz., C. Kaplan, Mobility and war: the cosmic view of US ‘air power’, Environment and Planning A 38 (2006) 395-407.

5) Örneğin bkz., P.G. Halpern, A Naval History of World War I, London, 1994. On dokuzuncu yüzyılın sonlarında yapılan altyapı çalışmalarına dair azlığın belirgin bir istisnası için bkz., A. Lambert, Economic power, technological advantage, and imperial strength: Britain as a unique global power, 1860-1890, International Journal of Naval History 5 (2006). 1879’a kadar olan dönem, R. Wilson, Fueling the steam navy: naval coal supplies from Comet to the Carnarvon commission, isimli yayınlanmamış yüksek lisans tezinde, Exeter Üniversitesinde, 2010’da ele alınmıştır.

6) D.R. Headrick, Power Over Peoples: Technology, Environments, and Western Imperialism, 1400 to the Present, Princeton, NJ, 2010, 177-217.

7) J. Beeler, Steam strategy and Schurman, in: G. Kennedy, K. Neilson and D.M. Schurman (Eds), Far-Flung Lines: Essays on Imperial Defence in Honour of Donald Mackenzie Schurman, London, 1996, 27.

8) Bkz., A.N. Porter (Ed.), The Oxford History of the British Empire. Volume. 2: The Nineteenth Century, Oxford, 1999. Kömürden petrole geçiş konusunda bazı çalışmalar yapılmıştır, örneğin N.L. Madureira, Oil in the age of steam, Journal of Global History 5 (2010) 75-94; W. Brown, The Royal Navy’s fuel supplies, 1898-1939: the transition from coal to oil, yayımlanmamış doktora tezi, King’s College London, 2003; E.J. Dahl, Naval innovation: from coal to oil, Joint Force Quarterly XXVII (2001) 50-56; M. Gibson, British strategy and oil, 1914-1923, unpublished PhD thesis, University of Glasgow, 2012. Kömür, coğrafyada, özellikle ekolojik meseleler incelenirken giderek daha fazla odak noktası haline gelirken; emperyalizm, hareketlilik, ordu ve yakıt arasında çok az bağlantı kuruluyor.

9) Anderson and Peters (Eds), Water Worlds.

10) M. Paterson, Governing mobilities, mobilising carbon, Mobilities 9 (2014) 570-584.

11) Urry, Mobilities, 13.

12) Kalitenin önemi kadar arzın yeterliliği de N. Clark ve K. Yusoff’un argümanları ile örtüşmektedir, Combustion and society: a fire-centred history of energy use, Theory, Culture and Society 31 (2014) 203-226 bize gücü veren sadece yakıt değil, yanmanın kendisidir. Coğrafyada yakıt kaynaklarının, özellikle de ekolojik sorunla ilgili önemine ilişkin daha geniş çaplı çalışmalar da yapılmıştır. Örneğin bkz., Paterson, Governing mobilities.

13) Wilson, Fuelling the steam navy, 14.

14) R. Willock, Bulwark of Empire: Bermuda’s Fortified Naval Base, 1860-1920, Bermuda, 1988, 7; A. Lambert, Battleships in Transition: The Creation of The Steam Battlefleet, 1815-1860, London, 1984, 53-55.

15) Ticari hatlardaki buharlı gemiler tartışılsa da, yelken ve buharla ilgili bazı benzer noktalara değinilmiştir; J. Stafford, A sea view: perceptions of maritime space and landscape in accounts of nineteenth-century colonial steamship travel, Journal of Historical Geography 55 (2017) 69-81.

16) R. Parkinson, The Late Victorian Navy: The Pre-Dreadnought Era and the Origins of the First World War, Woodbridge, 2008, 29.

17) Q. Hughes, Britain in the Mediterranean and the Defence of Her Naval Stations, Liverpool, 1981, 136.

18) R. Kubicek, British expansion, empire, and technological change, in: Porter (Ed.), The Oxford History of the British Empire. Volume. 2: The Nineteenth Century, 249.

19) Lambert, Economic power. Donanmanın itaat sağlamak için kullanımı 1857’de Peru’da ve 1863’te Şili’de görülebilir, bkz. K. Neilson and E.J. Errington, Introduction, in: K. Neilson and E.J. Errington (Eds), Navies and Global Defense: Theories and Strategy, London, 1995, 2; A. Lambert, Under the heel of Britannia: the bombardment of Sweaborg, August 1855, in: P. Hore (Ed.), Seapower Ashore, London, 2000, 124.

20) Lambert, Economic power.

21) Bu makale, birçok yönden, bu değişikliklerin karmaşıklığını göstererek, mekan ve zamanı yok sayan basit teknoloji fikirlerine karşı çıkıyor. Demiryollarının düzensiz ve kaotik gelişimi için bkz. R. White, Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America, New York, 2011, xxix.

22) Wilson, Fuelling the steam navy, 16.

23) D. Evans, Building the Steam Navy: Dockyards, Technology and the Creation of the Victorian Battle Fleet, 1830-1906, London, 2004, 170.

24) ‘Masker’, The China station in other days, The Naval Review 25 (1937) 522-533; C. McKee, Sober Men and True: Sailor Lives in the Royal Navy, 1900-1945, Cambridge, MA, 2002, 119-122.

25) King Coal, Western Mail, 9 November 1898.

26) A.S. Hurd, Coal, trade, and the empire, The Nineteenth Century, November 1898.

27) Hurd, Coal, trade, and the empire.

28) R.W. Emerson, The Conduct of Life, Boston, 1860, 2.

29) E. van der Vleuten and A. Kaijser, Introduction, in: E. van der Vleuten and A. Kaijser (Eds), Networking Europe: Transnational Infrastructures and the Shaping of Europe, 1850-2000, Cambridge, 2006, 3-7.

30) Dahl, Naval innovation, 51.

31) B. Freese, Coal: A Human History, Oxford, 2003, 2, 13.

32) New York Times, 6 March 1892; B. Latour, Pandora’s Hope: Essays on the Reality of Science Studies, Cambridge, MA, 1999, 304. See also S. Graham (Ed.), Disrupted Cities: When Infrastructure Fails, London, 2009.

33) Altyapının bakımı ve bozulması yakın geçmişte araştırılmıştır, bkz. Graham (Ed.), Disrupted Cities and S. Graham and N. Thrift, Out of order: understanding repair and maintenance, Theory, Culture and Society 24 (2007) 1-25. Endüstriyel eylem karşısında kömür ikmal altyapısının sağlamlığı hakkında örneğin bkz., The Naval Manoeuvres abandoned, Standard, 20 June 1898; Welsh coal for the navy, Isle of Man Times, 10 September 1898; Letter from R.C. Webster, Morning Post, 8 April 1898.

34) B. Gough, Pax Britannica: Ruling the Waves and Keeping the Peace before Armageddon, Basingstoke, 2014.

35) J. Beeler, Birth of the Battleship: British Capital Ship Design, 1870-1881, London, 2001, 52.

36) See R. Knight and M. Wilcox, Sustaining the Fleet, 1793-1815: War, the British Navy and the Contractor State, Woodbridge, 2010.

37) The coal strike, Daily News, 8 April 1898; Letter from R.C.Webster, Morning Post, 8 April 1898; Imperial parliament, Morning Post, 25 June 1898; Appropriation bill, House of Commons debate, Hansard, 12 August 1898, volume 65, columns 15-29; Royal Commission on Coal Supplies. Second Report of the Royal Commission on Coal Supplies. Volume II. Minutes of Evidence and Appendices, British Parliamentary Papers, 1904, Command 1991, 143-155.

38) Amirallik, grev sona erdikten hemen sonra Galler kömür kullanımı üzerindeki sınırlamaları geri çekmişti. Welsh coal for the navy, Isle of Man Times, 10 September 1898.

39) Royal Commission on Coal Supplies, 143-155.

40) Yirmi biri parlamento raporlarında kayıtlıdır, bkz., Wilson, Fuelling the steam navy, 31.

41) J. Morris and L. Williams, South Wales Coal Industry, 1841-1875, Cardiff, 1958, 29.

42) Kelly’s Directory of Monmouthshire and South Wales, London, 1906.

43) Instructions to the admiralty agents in south Wales for shipping coal, The National Archives, Kew [hereafter TNA], ADM 116/903.

44) Örneğin bkz., T. Mitchell, Carbon Democracy: Political Power in the Age of Oil, London, 2011, 38.

45) Royal Commission on Coal Supplies, 143-155.

46) R. Walters, The Economic and Business History of the South Wales Steam Coal Industry, 1840-1914, New York, 1977, 313.

47) M. Daunton, Coal Metropolis: Cardiff, 1870-1914, Leicester, 1977, 66.

48) South Wales Coal Annual, Cardiff, 1903, 77-130; Army coal transport, House of Commons debate, 12 May 1896, Hansard, volume 40, columns 1129-1130.

49) Instructions for the admiralty agents in south Wales for shipping coal, 1 July 1901, TNA, ADM 125/56.

50) Bu, hareketlilikte başka bir “hız” boyutunu akla getiriyor. Bkz., T. Cresswell, Towards a politics of mobility, Environment and Planning D: Society and Space 28 (2010) 17-31.

51) Örneğin bkz., S. Gray, Carnarvon, coal consciousness, and the end of Liberal imperial indifference?, Trafalgar Chronicle 23 (2013) 213-228; W.C.B. Tunstall, Imperial defence, 1870-1897, in: J.H. Rose, A.P. Newton, E.A. Benians and H. Dodwell (Eds), The Cambridge History of the British Empire. Volume. 3: The Empire Commonwealth, Cambridge, 1959, 232-234; D. Schurman and J. Beeler, Imperial Defence, 1868-1887, London, 2000, 86.

52) Royal Commission on Coal Supplies, 143-155.

53) Welsh versus north country coal, Western Mail, 16 May 1889.

54) Buharlı gemiciliğin “düzenliliği” üzerine çalışma için, bkz. Anim-Addo, ‘With perfect regularity throughout’.

55) C.E. Evans, Hints to Coal Buyers, Cardiff, 1909, 63.

56) Sorulan sorulara dair örnekler için bkz., Letter from Evan MacGregor, 1 August 1884, TNA, ADM 123/110.

57) Letter from Robert Hall, Naval Secretary, August 1880, TNA, ADM 123/110.

58) E.F. Stevens, Shipping Practice, London, 1931, 40-54; Daunton, Coal Metropolis, 58.

59) Örneğin bkz., Instructions to the admiralty agents, TNA, ADM 116/903.

60) Instructions to the admiralty agents, TNA, ADM 116/903.

61) J.D. Davies, Britannia’s Dragon: A Naval History of Wales, Stroud, 2013, 168.

62) Coal for the navy, The Times, 12 September 1911.

63) Davies, Britannia’s Dragon, 195; Border Watch (South Australia), 1 August 1914.

64) K. Pleshakov, The Tsar’s Last Armada: The Epic Journey to the Battle of Tsushima, New York, 2002.

65) A. Novikoff-Priboy, Tsushima, translated by Eden and Cedar Paul, New York, 1937, 90.

66) Novikoff-Priboy, Tsushima, 48, 59 and 53.

67) E.S. Politovsky, From Libau to Tsushima: A Narrative of the Voyage of Admiral Rojdestvensky’s fleet, translated by Major F.R. Godfrey, London, 1906, 257.

68) Novikoff-Priboy, Tsushima, 48.

69) Politovsky, From Libau to Tsushima, 257.

70) R. Forczyk, Russian Battleship Vs Japanese Battleship: Yellow Sea 1904-05, Oxford, 2009, 32.

71) J.R. Reckner, Teddy Roosevelt’s Great White Fleet, Annapolis, 1988, x.

72) Reckner, Teddy Roosevelt’s Great White Fleet, 89 and 147.

73) Reckner, Teddy Roosevelt’s Great White Fleet, 105 and 160.

74) R.A. Hart, The Great White Fleet: Its Voyage Around the World, 1907-1909, Boston, 1965, 198, 274. Sperry’nin bu kömürü tedarik etme konusundaki ustalığının iyi bir özeti Reckner’da bulunabilir, Teddy Roosevelt’s Great White Fleet, 103-104.

75) Hart, The Great White Fleet, 201 and 214.

76) Hart, The Great White Fleet, 300.

77) Reckner, Teddy Roosevelt’s Great White Fleet, 161.

78) Hart, The Great White Fleet, 33 and 55.

79) Reckner, Teddy Roosevelt’s Great White Fleet, 161; F.W. Rüstow, The War for the Rhine Frontier 1870; Its Political and Military History, translated by J.L. Needham, Edinburgh, 1871, Volume 3, 1872.

80) Rüstow, The War for the Rhine Frontier, 80.

81) Bu değişimin incelemesi için bkz., J. Goldrick, Coal and the advent of the First World War at sea, War in History 21 (2014) 322-337.

82) Madureira, Oil in the age of steam, 75-94.

83) Gibson, British strategy and oil.

84) Madureira, Oil in the age of steam, 89-90.

85) Madureira, Oil in the age of steam, 88.

86) Dahl, Naval innovation, 54-55 and Madureira, Oil in the age of steam, 86.

87) Mevcut tartışmanın kısa bir incelemesi için bkz., D. Morgan-Owen, A revolution in naval affairs? Technology, strategy and British naval policy in the ‘Fisher era’, Journal of Strategic Studies 38 (2015) 944-965.

88) Örneğin bkz., Dahl, Naval innovation, 50-56; Gibson, British strategy and oil; Brown, The Royal Navy’s fuel supplies.

89) Petrole geçişin Orta Doğu üzerindeki etkilerine dair ayrıntılı bir çalışma için bkz., Gibson, British strategy and oil. Petrolün jeostrajetik bir ürüne dönüşümüne dair, bkz., Madureira, Oil in the age of steam.

90) Madureira, Oil in the age of steam, 90.

91) Maclay to Hankey, 13 August 1917, TNA, ADM 116/1804. Cited in Brown, The Royal Navy’s fuel supplies, 246.

92) Imported oils duty, House of Commons debate, 24 April 1928, Hansard, volume 216, columns 854-860.

93) “Kömüre Dönüş” hareketine dair daha geniş bir çalışma için bkz., Brown, The Royal Navy’s fuel supplies, 244-268.

94) Brown, The Royal Navy’s fuel supplies, 254. Bu saldırıların en bariz olanı için bkz., B. Acworth, Navies of Today and Tomorrow, London, 1930.

95) Davies, Britannia’s Dragon, 170. Yazışmaların çoğu, gemi planları ve gazete makaleleri Richard Burton Arşivlerinde bulunabilir, Swansea University, 2012/18.

96) Cresswell, Towards a politics of mobility, 17.

97) Cresswell, Towards a politics of mobility.

98) Madureira, Oil in the age of steam, 76.

Content Protection by DMCA.com

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir